Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

На этом отважный пилот не успокоился и до конца года установил на том же «ЦКБ-26» ряд мировых рекордов грузоподъемности, а в апреле 39-го достиг на усовершенствованном «ЦКБ-30» «Москва» восточного побережья Северной Америки, преодолев 8000 километров за 22 часа 56 минут со средней скоростью 348 км/ч…

Дальний бомбардировщик «Ил-4»

Изучение матчасти «ДБ-3Ф» началось прямо на воронежском авиазаводе № 18, на котором они и производились. Чтобы напрасно не терять времени на дорогу, нас поселили недалеко от заводской проходной. Гордость от сознания того, что вскоре мы сядем за штурвалы самолета, имеющего столь славные корни, придавала сил и энтузиазма.

Мотор «Ильюши», «М-87Б», не превосходил мощностью «М-103», устанавливавшийся на СБ, зато имел гораздо большую живучесть, обеспеченную воздушной схемой его охлаждения. Даже самая незначительная пробоина в блоке цилиндров или радиаторе гарантированно выводила из строя «водяной» движок, тогда как «воздушный» мог работать и с двумя разбитыми цилиндрами из четырнадцати.

Приблизительно равными были и скорости обоих самолетов, но «ДБ-3Ф» мог поднять в два раза большую бомбовую нагрузку, имея максимальную дальность полета чуть больше трех тысяч километров, что позволяло отнести его к классу дальних бомбардировщиков.

От нападения вражеских истребителей «ДБ-3Ф» мог отстреливаться из трех пулеметов ШКАС. Один из них располагался в носовой штурманской кабине, другой – в кормовой турели, а третий, прикрывавший нижнюю полусферу, – в люковой установке. Подобное оборонительное вооружение было слабоватым, поэтому весной 44-го на «Ил-4» установили новую турельную установку с крупнокалиберным пулеметом.

Уже знакомое нам навигационное оборудование дополнилось радиокомпасом «РПК-2», рамочная антенна которого устанавливалась внутри каплеобразного обтекателя внизу фюзеляжа. Перед полетом радист настраивал приемник на частоту приводной радиостанции, координаты которой записывал штурман. Стоило самолету попасть в радиус ее действия, определение курса, ведущего к ней, не представляло никаких затруднений. Нет числа случаям, когда только это и позволило восстановить потерянную вследствие неблагоприятных погодных условий ориентацию.

Дальняя связь осуществлялась с помощью приемопередающей радиостанции РСБ «Двина», связь между летящими поблизости самолетами обеспечивала радиостанция УКВ-диапазона. Для переговоров экипажа служило «СПУ-3». Нужно признать, отечественное радиооборудование было весьма далеким от совершенства и серьезно уступало мировым аналогам, однако выбирать не приходилось.

В передней кабине штурмана располагался резервный комплект управления самолетом, дававший возможность привести машину домой в случае тяжелого ранения или гибели пилота, что во время войны спасло не один экипаж.

Имел «ДБ-3Ф» и ряд серьезных недостатков. На взлете он все время стремился уйти вправо, но к этому еще можно было приспособиться, добавляя обороты правого двигателя. А вот малый запас устойчивости превращал многочасовой полет в утомительную борьбу с постоянно норовившим завалиться на крыло, клюнуть вниз или неожиданно задрать нос кверху самолетом. Словом, машина буквально висела на руках.

Хуже всего дело обстояло с продольной управляемостью. Давало о себе знать даже некоторое перемещение радиста вдоль фюзеляжа, вызванное необходимостью перенастройки приемника или передатчика. Кроме того, самолет был склонен к «козлению» при посадке, целлулоидное остекление кабин через год желтело, существенно затрудняя обзор, да и сама культура производства оставляла желать лучшего…

Тем не менее «Ильюша» отслужил в дальней авиации с первого дня войны до самого ее окончания. За десять лет его производства было выпущено 6784 самолета «ДБ-3» и «Ил-4» всех модификаций. Бомбардировщики «Ил-4» прослужили в строевых частях первой линии до 47-го года, а торпедоносцы «Ил-4Т» заменили реактивными «Ил-28» на пять лет позже…

Конструктивные особенности новых машин изучали в ускоренном темпе, так сказать, галопом по европам, но, благодаря возможности пощупать реальное «железо» и в целом достаточным знаниям аэродинамики и теории полета, мы справились с этой задачей. Затем на полевом аэродроме, расположенном южнее Воронежа, поблизости от станции Левая Россошь, успели выполнить по два провозных на брата.

Подводя краткие итоги, должен с предельной честностью сказать – подготовка, полученная нами, была совершенно недостаточной для полноценного выполнения боевых задач. Менее чем за год я налетал 15 часов на «У-2», около 25 часов на «Р-5» и до 30 часов на СБ, включая провозные. Но все это – лишь при безветренной солнечной погоде с видимостью «миллион на миллион». Практических полетов по приборам и тем более в сложных метеорологических условиях нам не давали, что существенно снижало нашу ценность в качестве военных пилотов.