Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Приборное оборудование «американца» существенно отличалось в лучшую сторону, особенно авиагоризонт, который, в отличие от нашего, работал практически идеально, ни разу не давая мне повода усомниться в правдивости его показаний. Да и другие приборы «Бостона» также были более точными. Правда, показывали все они в единицах измерения, принятых в США. Скорость – в милях в час, высота – в футах. Но к этому мы быстро привыкли.

Приятно удивило удобное управление радиокомпасом. Дело в том, что на «Ил-4» его рамочная антенна была неподвижной, и, чтобы узнать направление на приводную станцию, приходилось поворачивать весь самолет. Здесь же, на «Бостоне», антенна могла вращаться, заметно упрощая работу с ней. И стрелочки-указатели имелись как у летчика, так и у штурмана.

Наши радиостанции не шли ни в какое сравнение с американскими, совершенно не утомлявшими экипаж помехами и треском. Все эти шумовые дефекты на «A-20G» напрочь отсутствовали, что вызывало неподдельное восхищение, особенно на первых порах.

С избытком хватало всяких лампочек и переключателей, рядами располагавшихся на специальной панели, которую мы окрестили «баяном». Правда, хоть и летал я на «Бостонах» несколько лет, так ничего и не узнал об их назначении. Просто никакой нужды в этом не было.

Имелись на «Бостоне» системы запуска моторов в воздухе и постановки винта во флюгерное положение. Вот, допустим, остановился в полете двигатель. Бывает и такое, хоть редко, но все-таки. Тогда еще есть шанс его оживить, используя аварийный запуск. Я десятки раз проделывал это, обучая молодых летчиков. Принудительно выключал один из моторов на малой высоте, прямо над аэродромом, затем вновь запускал его. Безотказно работало.

На «Ил-4» подобная система отсутствовала. Встал двигатель – это уже все, топаешь домой на одном. А винт, если его при этом не заклинило, вращается как ветрянка, стремясь завалить самолет, и без того потерявший половину тяги, в сторону неработающего движка. Такая себе воздушная подушка получается, три с лишним метра в диаметре. Тяжело приходится тогда пилоту. На своем личном опыте знаю насколько. Вот тут-то и спасает перевод винта во флюгерное положение. Его ось при этом фиксируется от проворачивания, а лопасти устанавливаются в положение «по потоку». Управление самолетом значительно облегчается. На наших машинах эта возможность имелась лишь на транспортном самолете «Ли-2» и появившемся в конце войны бомбардировщике «Ту-2».

Было у «A-20G» еще одно существенное преимущество – шасси с передним колесом. Благодаря этому заметно улучшились посадочные свойства. Сначала касаются земли боковые колеса, затем опускаешь нос, и все – дело сделано. Катишься, как на автомобиле. Обзор из кабины прекрасный. А поскольку риск скапотировать практически отсутствует, можно сильнее давить на тормоза, чтобы уменьшить пробег.

Другое дело «Ил-4», посадка которого осуществлялась классическим для того времени способом – «на три точки». Тут уж ухо востро держать надо. Перетянул – грубо плюхнул его на землю, не успел добрать – «козла» оторвал. «Ильюша» вообще склонен был к этому делу. Правда, шасси были надежными и многое прощали.

А вот чего действительно не хватало «Бостону», так это двойного управления, которое мы так и не смогли оборудовать ввиду значительной сложности требуемых переделок. Тут уж все: убило летчика – вместе с ним погибает весь экипаж. «Ильюша» в этом отношении получше был. Его штурман мог привести домой самостоятельно. Ручку вставил, педали отбросил, приборы перед глазами есть. Грубая посадка, конечно, гарантирована, но, главное, люди живы останутся. Пилоты «Ил-4», прекрасно понимая это, при первой же возможности давали штурманам попрактиковаться в пилотировании своих боевых машин.

Инженеры поговаривали, что из-за несколько отличного химического состава дюралюминия «Бостон» сгорал быстрее «Ильюши». Может, так оно и было, но, скажу честно, на практике эта разница являлась несущественной. Если уж не смог сразу сбить пламя, считай не больше пяти минут у тебя в запасе имеется. Так что в этом отношении обе машины были абсолютно равноценными.

Конечно, мало кто из летчиков способен плохо отозваться о своем самолете, верой и правдой служившем ему в самые тяжелые времена, не раз выносившем его экипаж на своих крыльях из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Не сомневаюсь, что любой из пилотов 3-й эскадрильи, летавшей на «илах», назвал бы лучшей свою машину и привел бы в подтверждение своих слов достаточное количество веских аргументов… Но мне, чего греха таить, гораздо больше нравился «Бостон»…