Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева

После того как самолет благополучно завершил перелет, его разобрали на отдельные узлы, обмерили и сфотографировали. Затем его изучили представители ВВС. Самолет не интересовал их как потенциальная боевая машина, просто они хотели найти что-то полезное для усовершенствования отечественных конструкций. И не ошиблись. Сохранился отчет военного инженера Румянцева, изучившего «Валти» в ноябре 1936 года. Он насчитал полтора десятка конструктивных элементов, которые следовало внедрить в отечественное самолетосроение[303].

Специалисты завода № 156 (бывший Завод опытных конструкций ЦАГИ) большую часть своего рабочего времени занимались демонтажем иностранной техники. Изучались все образцы, которые попадали на территорию Советского Союза[304].

Не следует забывать и о разведке. Например, в апреле 1940 года в СССР появились подробные чертежи авиационных двигателей «Аллисон V-1710 и „Райт R-2600“, пропеллеров компании „Кертис“.

Еще один канал поступления секретной информации — ввоз в страну всевозможной технической литературы и документации, различных руководств и справочников для авиаконструкторов, учебных пособий для личного состава авиационного корпуса армии США, технических требований на прием самолетов, моторов, оборудования, горюче-смазочных материалов, описания отдельных приборов и т. п[305].

Похожая ситуация сложилась в сфере сотрудничества советских и французских авиастроителей. В 30-е годы в Париже работала специально присланная из Москвы комиссия, в которую входили выдающиеся отечественные военные инженеры. Ее возглавлял начальник ВВС Я. Алкс-нис. Было подписано несколько контрактов на поставку оборудования и оговорена возможность поработать советским специалистам на французских заводах. В СССР приезжали французские специалисты для участия в строительстве заводов, где предполагалось выпускать крылатые машины французских типов[306].

Ситуация в сфере французского авиастроения отечественную разведку интересовала и после окончания Второй мировой войны. Например, с 1946 по 1949 год ее заинтересовал начальник отдела безопасности министерства авиации А. Телери. Официальной задачей этого отдела было пресечение утечки секретной информации. Его арестовали в феврале 1949 года, в марте 1951 года приговорили к пяти годам тюремного заключения. Правда, на свободу агент вышел значительно раньше — в 1952 году[307].

В первых числах июня 1945 года А. Н. Туполев и его первый заместитель А. А. Архангельский были срочно вызваны в Кремль к И. В. Сталину. Как позднее вспоминал А. Архангельский, Сталин сразу же перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать американский бомбардировщик В-29, подробности узнаете у Шахурина». Знаменитый авиаконструктор растерялся от такого заявления. Его заместитель, нарушив внезапно наступившее молчание, бодро отрапортовал: «Задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено». А что еще они могли сказать в такой ситуации? Попытаться объяснить, что советская авиационная промышленность не в состоянии организовать серийный выпуск большинства узлов и деталей В-29? Предложить создать отечественную машину с аналогичными характеристиками? А сколько времени потребуется для реализации этого проекта? А бомбардировщик, способный нести атомные бомбы, нужен СССР немедленно! Ведь важно не только освоить серийное производство атомных боезарядов, но и обеспечить их эффективное использование.

Постановление ГКО было принято 6 июня 1945 года. Согласно этому документу КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца» В-29 — Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жесткие. Через год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической документации, а через два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать машин.

В какой-то мере выполнению задачи способствовало то, что в Советском Союзе уже было три серийных образца американского бомбардировщика. О том, как они оказались на территории СССР, подробно рассказано в главе 13. Трофеи срочно доставили в Москву.

В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, его детали использовали для выпуска чертежей, а «начинку» — приборы и оборудование — передали в специализированные организации. Второй самолет использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.

В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.