Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

В качестве примера я остановлюсь лишь на одной проблеме – проблеме высокоманевренного полета и проявления новых видов систем информации.

Важнейшей проблемой стала дезориентация, потеря пространственной ориентировки, новые виды иллюзий. Эти новшества обусловлены:

– сверхманевренностью, которая сопряжена с воздействием длительных маневренных перегрузок до 12 единиц;

– управлением непосредственно боковой и подъемными силами, вектором тяги двигателя;

– раздельным управлением векторами перегрузок и собственной угловой скоростью ЛА;

– пилотированием на углах атаки до 90°;

– сокращенным пространством, в котором разворачивается дуэльная ситуация. За этим следует резкое увеличение угловых скоростей относительно углового перемещения объекта наблю дения;

– введением очков ночного видения и нашлемных систем прицеливания в сочетании с приборной информацией на защитном шлеме.

Конкретно при пилотировании в маневренном самолете возникают новые специфические иллюзии: добавочная иллюзия пикирования (кабрирования или крена). По данным наших ученых Бухтиярова, Хоменко, Воробьева, эти иллюзии связаны с раздражением отолитов из-за появления в плоскости утрикулярных отолитов тангенциальных составляющих вектора перегрузки +G_z и гироскопического момента. В чем опасность? Эти иллюзии возникают в простых метеоусловиях. Особенно часто появляются эти иллюзии при повороте головы. Исследования выполнялись на ЦФ. Методом определения субъективной гаптической вертикали установлены количественные выражения появления видов иллюзий в зависимости от поворота головы в рабочих диапазонах обзора внекабинной сферы и в кабине. Голова вперед – иллюзия пикирования, назад – иллюзия кабрирования. Здесь играют свою роль тонические шейные рефлексы. Поворот головы вправо при воздействии +G_z сопровождается иллюзией кабрирования и левого крена, положение головы вправо/вертикально и вправо/назад – иллюзией пикирования.

Использование нашлемных систем целеуказания и прицеливания востребовало более высоких и глубоких фундаментальных исследований. Вынесение информационного поля на голову, которая находится постоянно в движении, т. е. линии визирования не совпадают с осью самолета, движение головы расширяет вероятность появления иллюзий кориолисового толка. Идет разрушение не только пространства оперативного, но и эволюционной схемы тела (Эрколайн, Превик, 2002)[47]. Возникают более сложные психологические коллизии о смене бытия. Такое впечатление, что у человека отняли свободу управлять собой и окружающим пространством. Пространство пересадили из кабины на голову не в качестве разума, а инструмента для исполнения действий в квазипространстве.

Приведу лишь частичку мнений летчиков, которые в принципе высокоманевренный полет оценили положительно для эффективности в бою.

Общее впечатление летчиков США цитирую:

«В условиях высокоманевренного полета успеваешь использовать только РУС и РУД, сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия, безопасности полета времени не хватает. Летчик, скорее, чувствует, чем понимает происходящее. Обобщенная информация на дисплеях далеко не всегда совладает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость измененной ситуации».

Думаю, понятно, сколько еще придется потрудиться АМ, чтобы оптимизировать интерфейс человека с машиной.

И завершу свое сообщение родной авиамедициной. Ее роль такова: вместе с создателями летательных аппаратов оценить уровень психофизиологических характеристик, добиться единства летчика и самолета, найти общий язык, создать условия, когда ведущими станут Цель и Смысл жизни в авиации.

Нас, врачей, психологов, инженеров, методологов, руководителей, эргономистов, объединяет любовь к полету, к защите Отечества, к науке.

И все же повторюсь: единение авиаторов, инженеров, эргономистов, врачей и психологов мощно усилит настоящий профессионализм и умственный бросок. Не нужно неточность прятать, скорее надо профессионально достигать удачи и радости нашей Авиации.

С искренним уважением к Авиаторам!

20. Что поможет безопасности полета? [48]

Согласно экспериментальным данным, в условиях монотонного пассивного наблюдения снижается уровень концентрации внимания, повышаются пороги обнаружения сигналов, увеличивается время реакций, снижается уровень готовности к экстренным действиям и работоспособности в целом. Неожиданный, внезапный сигнал в этих условиях может вызвать стрессовое состояние.