«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 08 (15)

Основные отличия NA-134 от NA-140 заключались в форме фюзеляжа, получившего более вытянутую форму, и в профиле крыла. Несколько изменилась форма лобового воздухозаборника. Хвостовое оперение перешло в новую модель без внешних изменений. Однако проект отличало несколько особенностей, ранее не использовавшихся в американских истребителях: герметичная кабина и бустеры в каналах управления по тангажу и крену. Относительно вооружения можно сказать, что конструкторы уделили больше внимания точности стрельбы, нежели мощности бортового оружия. Шесть крупнокалиберных пулеметов М-3 с боезапасом 267 патронов на ствол, посчитали достаточным, а вот в кабину — установили универсальный прицел А-1В, работающий совместно с радиолокационным дальномером AN/APG-5. Под крыло можно было подвесить 8 неуправляемых ракет или гранатометов.

Детальная разработка проекта поставила перед инженерами множество вопросов. Главным из них стал вопрос о достижении заданной скорости. Несмотря на то, что за счет изменения профиля крыла и уменьшения его толщины по отношению к хорде, удалось немного отодвинуть критическое число М, максимальная скорость ХР-86 оценивалась аэродинамиками только в 923,6 км/ч на уровне моря и 936,4 км/ч на высоте 3048 м. Над проектом нависла угроза закрытия.

В это время американцы усиленно занимались сбором военно-технической информации на территории побежденной Германии. Специальные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм, “прочесывали” немецкие заводы, научно-исследовательские организации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вывозились в Америку. В этом американцам помогали сочувствующие немцы. Документации поступало так много, что ее просто не успевали переводить. Именно группа Кармана обнаружила документы по использованию стреловидных крыльев для борьбы с эффектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолетов. Этими бумагами сразу воспользовались несколько авиационных фирм. Среди них оказались такие авторитеты как Boeing, Vought и, конечно же — North American.

Результаты этих “открытий” не заставили себя долго ждать и в августе 1945 года аэродинамик Раймонд Райс (Raymond Rice) предложил продуть модель ХР-86 с новым стреловидным крылом. Продувки, начавшиеся в сентябре, сразу показали уменьшение лобового сопротивления и прирост максимальной скорости полета. Проблему с устойчивостью самолета на малых скоростях решили за счет установки предкрылков. В октябре фирма доложила военным о преодолении всех трудностей и показала им новый самолет. Первого ноября 1945 года ВВС одобрили макет и его крыло стреловидностью 35° с относительным удлинением 6. Дополнительные исследования на устойчивость, проведенные в начале 1946 года, заставили уменьшить последний показатель до 4,97.

Два опытных самолета XF-86A и ХВ-45А в совместном полете

Переход к стреловидному крылу задержал постройку опытного образца ХР-86. Когда палубный XFJ-1 уже поднялся в воздух, его “сухопутный брат” еще не вышел из стадии макетирования. Чертежи нового самолета отправили на завод в августе 1946 года.

Как раз в это время начались испытания истребителя Republic ХР-84, который демонстрировал отличные скоростные характеристики, хотя и имел традиционное прямое крыло. 7 сентября ХР-84 устанавливает рекорд скорости для США — 977,6 км/ч. Командование ВВС проявляло огромную заинтересованность в скорейшей постройке самолета ХР-86 для сравнения с конкурентом, ведь нужно было решать вопрос о количестве покупаемых самолетов, а тратить деньги на заведомо худший самолет никто не хотел. Тем более что конгресс и не собирался давать больших денег. Война давно закончилась, военные программы начали сокращать, а для поддержания авиационных фирм в тяжелое время, решили покупать у всех “по чуть-чуть” Приоритетными программами считались только носители ядерного оружия.

20 декабря 1946 года на фирму North American пришло официальное письмо с заказом на 33 серийных самолета. Первый истребитель (з/н 45-59507) выкатили из сборочного цеха завода в Инглвуде (Inglewood) 8 августа 1947 года. На нем стоял турбореактивный двигатель J35-C-3 с тягой 1820 кг. Вооружение на него пока не ставили. После рулежных испытаний машину разобрали и перевезли на авиабазу Мюрок (Muroc). Там уже семь месяцев летал FJ-1. Теперь он выглядел скорее дедушкой, чем братом, но моряки со своими крошечными палубами авианосцев пока могли только мечтать о стреловидных крыльях. Первый палубный самолет со стреловидным крылом — F7U был уже начерчен, но построят его только через год.