Не все ли равно, что думают другие?

• Трещины лопаток турбины в кислородных турбонасосах высокого давления (КТНВД). (Не решена.)

• Пробой линии форсажного искрового воспламенителя (ФИВ). (Возможно, решена.)

• Поломка предохранительного клапана. (Вероятно, решена.)

• Эрозия камеры ФИВ. (Вероятно, решена.)

• Растрескивание листового металла корпуса турбины ТТНВД. (Вероятно, решена.)

• Повреждение футеровки труб для охлаждения ТТНВД. (Вероятно, решена.)

• Поломка выходного коленчатого патрубка основной камеры сгорания. (Вероятно, решена.)

• Сдвиг сварного шва входного коленчатого патрубка основной камеры сгорания. (Вероятно, решена.)

• Субсинхронный вихрь КТНВД. (Вероятно, решена.)

• Система аварийного отключения ускорения полета (частичный отказ системы с резервированием). (Вероятно, решена.)

• Растрескивание подшипников. (Частично решена.)

• Вибрация с частотой 4000 герц, которая приводит к неисправности для некоторых двигателей. (Не решена.)

Многие из этих вроде бы решенных проблем были трудностями ранней стадии новой конструкции: 13 из них случились в первые 125 000 секунд и только 3 – в последующие 125 000 секунд. Естественно, никогда нельзя быть уверенным, что с недочетами покончено; но при устранении некоторых из них искали не ту причину. Нет ничего нерационального в предположении, что может быть хотя бы один сюрприз в следующие 250 000 секунд, вероятность равна 1/500 для каждого двигателя на каждом задании. Во время выполнения полета имеются три двигателя, но возможно, что некоторые аварии будут автономными и повлияют только на один двигатель. (Шаттл может прервать задание всего с двумя двигателями.) Следовательно, скажем, что сами по себе неизвестные сюрпризы не позволяют нам предположить, что вероятность провала задания из-за основных двигателей шаттла менее чем 1/500. К этому мы должны добавить вероятность неудачи, вызванной известными, но еще не решенными проблемами. Эти проблемы мы рассмотрим ниже.

(Инженеры «Рокетдайна», изготовителя, оценивают полную вероятность как 1/10 000. Инженеры Маршалла оценивают ее как 1/300, тогда как руководство НАСА, которых информируют инженеры, заявляют, что она 1/100 000. Независимый инженер-консультант НАСА счел корректной оценкой 1 или 2 к 100.)

История того, по какому принципу проводится аттестация, сбивает с толку и труднообъяснима. Первоначально вроде бы правило было такое: два образца двигателя должны каждый безотказно проработать двойной срок, поскольку время непрерывной эксплуатации устанавливается в соответствии с правилом 2x. По крайней мере такова практика ФУГА, и, видимо, первоначально она была принята и НАСА; по их предположениям, этот установленный срок соответствует 10 заданиям (то есть 20 заданиям для каждого образца). Очевидно, что лучшими двигателями, используемыми для сравнения, будут те из них, у которых самый большой полный срок эксплуатации (полет плюс испытания), так называемые флагманы флота. Но что, если третий образец двигателя и несколько других выйдут из строя за короткое время? Конечно, мы не можем считать, что безопасность обеспечена, потому что два двигателя проработали необычно долго. Короткий срок может лучше характеризовать реальные возможности, и в духе коэффициента безопасности, равного 2, нам следует оперировать половиной времени недолговечных образцов.

Медленный сдвиг в сторону снижения коэффициента безопасности можно увидеть на многих примерах. Возьмем из их числа лопатки турбины ТТНВД. Прежде всего отказались от идеи тестирования всего двигателя. Каждый двигатель состоит из множества важных компонентов (таких как сами турбонасосы), которые часто заменяют, так что правило 2x нужно сдвигать от двигателей к их составляющим. Таким образом, мы принимаем ТТНВД на данный установленный аттестационный срок, если два образца успешно проработали вдвое больше этого времени (и, конечно же, на практике, больше не настаиваем, что это время равно 10 заданиям). Но что значит «успешно»? ФУГА называет трещину лопатки турбины отказом, для того чтобы действительно обеспечить коэффициент безопасности более 2 на практике. Между моментом зарождения трещины и тем моментом, когда она станет достаточно большой, чтобы произошла поломка, есть интервал, когда двигатель еще может работать. (ФУГА разрабатывает новые правила, которые учитывают это дополнительное время, но примет их только в том случае, если будет проведен доскональный анализ по известным моделям, в рамках известного опыта и для основательно протестированных материалов. Ни одно из этих условий не применимо к главным двигателям шаттла.)