Небесный спецназ Сталина

«Аэрокобры» передавались элитным гвардейским полкам и сразу же вступали в бой. Уровень подготовки летчиков в таких подразделениях был очень высок, и дрались они геройски. Так, 9 сентября 1942 года летчик 19-го гвардейского истребительного авиаполка старший лейтенант Ефим Кривошеев впервые таранил на «Аэрокобре» немецкий самолет. Таран был крайним средством, советские пилоты применяли его, как правило, после того, как полностью расходовали боекомплект. Летчики старались при минимальных повреждениях своего самолета нанести максимальный урон врагу – рубили киль или крыло кончиками воздушного винта или старались нанести удар законцовкой плоскости крыла своей машины по рулевым поверхностям самолета противника. К 9 сентября Кривошеев успел сбить пять самолетов лично и еще полтора десятка в группе. А в том памятном бою Кривошеев сбил Bf-109, после чего увидел, как другой «мессер» пристраивается в хвост его комэска Павла Кутахова. На «Аэрокобре» Кривошеева патроны и снаряды закончились. Следуя старому солдатскому правилу «Сам погибай, а товарища выручай», летчик направил свой самолет на немецкий истребитель. Кривошееев погиб, но спас жизнь командиру эскадрильи. За этот подвиг 22 февраля 1943 года Ефиму Кривошееву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Но настоящий триумф этих истребителей состоялся весной 1943 года в грандиозном воздушном сражении над Кубанью. Скоростные, маневренные и великолепно вооруженные истребители под управлением признанных асов ВВС Красной Армии одержали ряд блестящих побед.

Но наряду с огневой мощью «кобры» обладали и еще целым рядом важнейших боевых и технических свойств. Один из них – обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75 процентов потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, которые выполняются на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью.

Учитывая эти данные, фирма «Белл» спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, то есть опрокидывания самолета через нос. Такое «поведение» было характерно практически для всех истребителей того времени.

Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение.

На самолетах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолета на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолета на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60 градусов в любую сторону.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский истребитель аналогичного класса – Р-40 фирмы «Кертисс». На самолете фирмы «Белл» доступ к оборудованию прикрывали широкие капоты и удобные лючки. На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без демонтажа винта и вооружения.

* * *

Значительный внутренний объем кабины делал длительный полет в ходе «свободной охоты» и маневры в воздушном бою значительно комфортнее для летчика. Это было очень важно, но, к сожалению, отечественные авиаконструкторы уделяли комфорту слишком мало значения. Оно и понятно, ведь главное было дать больше самолетов фронту. Поэтому-то и знаменитые «яковлевы» хоть и были хороши, но все же не дотягивали до заявленных характеристик. Все упиралось в массовость производства и использование неквалифицированной рабочей силы, в основном женщин и детей.

А вот «Аэрокобры» отличались довольно высоким качеством производства, технологичностью и были оснащены по последнему слову техники. Но главное – на всех «кобрах» стояли мощные рации. Большинство советских истребителей того периода вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших «мигах», «лаггах» и «яках» приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.

Однако со времен воздушного сражения над Кубанью даже советское командование стало придавать проблеме технической оснащенности ВВС большее значение. В частях значительно возросло количество радиостанций, радиополукомпасов, приводных станций и радиолокационных установок. Были организованы наземные станции наведения и координации действия авиации на переднем крае.