Нефть

В-четвертых, происходит сдвиг и в структуре спроса – в сторону более легких фракций, получаемых путем перегонки сырой нефти и используемых в качестве топлива на транспорте (дизельное топливо, бензин, авиационное топливо), при одновременном снижении спроса на более тяжелое котельное топливо. На развивающихся рынках эта тенденция связана с возникновением среднего класса, расширением частного автомобильного парка и ростом воздушных перевозок. На зрелых рынках она отражает переход отопительных систем и электростанций на природный газ и принятие все более строгих мер по борьбе с загрязнением воздуха. Изменения в структуре спроса порождают возрастающий «разрыв в качестве» между направлением, в котором развивается рынок нефтепродуктов, и все большей труднодоступностью и низким качеством сырья, находящимся в распоряжении нефтяной отрасли. Этот разрыв можно преодолеть лишь путем «апгрейда» ресурсов за счет более высоких энергозатрат и роста цен (нередко нивелирующего рост эффективности). Кроме того, все более широкое использование нефти на транспорте при сокращении ее использования в энергетическом секторе затрудняет борьбу с выбросами, образующимися при сгорании нефти и нефтепродуктов, порождая конфликт между «автомобильной культурой» и климатическими изменениями.

РИС. 1.3. Потребление нефти в странах, входящих и не входящих в ОЭСР, Мб/д

Источник: Составлено авторами на основе данных из: BP Statistical Review 2011 (для 2011–2015 гг. – оценка авторов)

В-пятых, послевоенные модели развития, предусматривавшие широкое использование нефти в индустриальных экономиках и впоследствии воспроизводившиеся в большинстве регионов мира, слабо учитывают «экстерналии», связанные с добычей и переработкой нефти, ее превращением в долговечные пластмассы и выбросами углекислого газа и других веществ в процессе сгорания. Природоохранное законодательство и рост озабоченности как климатическими изменениями, так и более широкими последствиями нефтедобычи в настоящее время влияют на доступность запасов нефти (например, по причине экологических соображений), на цены и спрос в нефтяном секторе (например, посредством «зеленых» налогов на топливо и учета углеродных выбросов) и на приемлемость текущих практик добычи и использования нефти. Реальностью в пределах ОЭСР является пик спроса (а не предложения), в то время как «ликвидация спроса» все чаще объявляется политической целью в рамках более широких усилий по декарбонизации экономики в ответ на изменения климата. Кроме того, различная география добычи и потребления нефти также ставит непростые вопросы об ответственности за выбросы углекислого газа, связанные с использованием нефти. Согласно текущим подходам эта ответственность возлагается на потребителей, находящихся в самом конце углеродной цепи (посредством контроля за выбросами), а не на те страны или компании, которые извлекают углерод из подземных запасов и снабжают им экономику. Однако такие рамочные договоренности, как Схема торговли квотами на выбросы, принятая в Европейском союзе (ЕС), не затрагивают транспорт (СТКВ ЕС с 2012 г. учитывает авиацию, но не действует в отношении безрельсового, а также дизельного железнодорожного транспорта), и потому многие выбросы, связанные с нефтью, остаются за пределами этих рамок. Кроме того, Рамочная конвенция ООН об изменении климата (РКИК), представляющая собой механизм международного регулирования, подчеркивает историческую ответственность тех стран, которые в XX в. являлись крупными рынками нефти, но сейчас переживают снижение спроса (см. приложение 1 к РКИК). Таким образом, подходы, в настоящее время применяемые при борьбе с климатическими изменениями, недостаточно учитывают ответственность нефтепроизводящей цепи за углеродные выбросы.

Действующие лица: государства, фирмы и гражданское общество

Расстановка игроков в нефтяной отрасли и вокруг нее носит сложный характер, и мы изучим ее подробнее в главе 2. Ключевыми действующими лицами являются государства, фирмы и общественные организации. Здесь мы рассмотрим, какое отношение они имеют к нефти, и укажем важные проблемы, встающие в этой связи.