Неизвестный Антонов

Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 года, сначала в Киеве (с 1956 по 1959 г.), а затем в Ташкенте, где он сменил Ил-14. Всего изготовили 148 машин. В нашей стране они эксплуатировались до начала 1990-х годов. Отдельные экземпляры, принадлежащие авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор в Африке и на Ближнем Востоке. Один Ан-8 (заводской № 9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Еще один Ан-8 стоит на территории Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова (бывший завод № 84).

За 40 лет эксплуатации Ан-8 не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

Основные данные самолета Ан-8 с двигателями АИ-20Д взлетной мощностью 5180 э.л.с.

Размах крыла — 37 м и его площадь — 117,2 м².

Длина самолета — 30.744 м. Высота — 10,045 м.

Взлетный вес нормальный — 38 000 кг, перегрузочный — 41 000 кг.

Вес коммерческой нагрузки максимальный — 8000 кг.

Вес топлива максимальный — 9960 кг.

Вес пустого — 24 300 кг.

Скорость максимальная у земли — 432 км/ч¹, на высоте 7000 м — 561 км/ч.

Вертикальная скорость у земли — 6,8 м/с.

Время набора высоты 8000 м — 24,1 мин.

Практический потолок — 9600 м.

Дальность полета с нагрузкой 5000 кг — 2800–3400 км, перегоночная — 4410 км.

Разбег/пробег — 700/450—570 м.

Примечание. 1. Ограничения по скоростному напору.

Глава 7 КРЫЛАТАЯ «УКРАИНА»

Преемником проекта «Н» стал четырехдвигательный самолет «У» («Украина»), предназначенный для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 2000 км. Главной особенностью будущего пассажирского лайнера должна была стать его способность работать с грунтовых аэродромов, так как строительство ВПП с искусственным покрытием только разворачивалось. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузовую «Т», будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Конструкторам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20).

В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта Ан-10, а спустя пять месяцев утвердили макет самолета.

_{Ан-1 °CССР — Л5723 с шайбами на стабилизаторе в ходе государственных испытаний}

По схеме Ан-10 повторял грузовой Ан-8, но по содержанию это была совершенно иная машина.

Опытный Ан-10, получивший символический регистрационный номер СССР — У1957, совершил первый полет в марте 1957 года. Его пилотировали летчики-испытатели Я. Верников (ЛИИ) и И.Е. Давыдов (ОКБ-473). Завершили программу заводских испытаний летчики И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. Самолет укомплектовали двигателями НК-4 с воздушными винтами АВ-60, которые прошли стендовые испытания раньше, чем АИ-20. В ходе испытательных полетов на скорости, близкой к максимальной, выявилась тряска хвостовой части, и на горизонтальном оперении опытной машины установили вертикальные шайбы, но это помогло незначительно.

В июле 1957 года в аэропорту Внуково самолет впервые продемонстрировали широкому кругу общественности и журналистам. В этом же году еще «сырую» машину запустили в серийное производство на Воронежском авиационном заводе № 64, построив до конца года три Ан-10 с двигателями НК-4.

Первые пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями проходили государственные испытания не в НИИ ГВФ, как это принято сегодня, а в Научно-испытательном институте ВВС, в подмосковной Чкаловской. В 1958 году туда же поступил второй Ан-10, но с двигателями АИ-20. Так же поступили и с пассажирским Ил-18, хотя С. В. Ильюшин первоначально и слышать не хотел об АИ-20. Поэтому полагаю, следует рассказать о причинах такой «рокировки».

НК-4 первым прошел стендовые испытания. Двигатели этого типа и установили не только на трех Ан-10 и двух Ан-12, и лишь затем — на Ил-18. Но как только ТВД АИ-20, созданный украинскими моторостроителями, прошел стендовые испытания, его сразу же примерили к Ан-10 и Ан-12. Политики сделали свое дело: украинские самолеты должны летать с украинскими моторами!

Впервые с дефектами НК-4 столкнулись в начале эксплуатации Ил-18, омраченной катастрофой 5 мая 1958 года. В тот день потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения.

В тот день самолет, имевший налет 62 часа, вылетел из аэропорта Шереметьево с семью членами экипажа и тремя представителями завода № 30. Тренировочный полет закончился трагически. При заходе на посадку лайнер упал около деревни Шереметьево и взорвался. Правительственная комиссия, расследовавшая летное происшествие и возглавлявшаяся маршалом Н.С. Скрипко, предположила, что катастрофа произошла из-за отрицательной тяги винта второго двигателя, возникшей при переходе его лопастей на нулевой угол установки.