Неизвестный Антонов

Трагических случаев с Ан-24 тоже было немало. Приведу лишь несколько примеров. Так, 15 ноября 2000 года через пять минут после вылета упал Ан-24. На его борту находилась юношеская футбольная команда. По сообщениям из Луанды, причиной катастрофы стали технические неполадки. Надо сказать, что незадолго до этой трагедии правительство Анголы запретило использовать машины этого типа.

В июне 2005 года в Судане вскоре после взлета упал Ан-24 местной авиакомпании с экипажем из Казахстана. В результате катастрофы, связанной с отказом двигателя, погибли пять человек и около 30 получили ранения. Никто из летчиков не пострадал.

20 января 2006 года в результате катастрофы на востоке Венгрии около словацкой границы военно-транспортного самолета Ан-24 ВВС Словакии погибли 44 человека, выжил лишь один. Крушение произошло в горном районе Венгрии недалеко от словацкой границы. Из 45 человек 28 — были миротворцы миссии KFOR в Косово, семь человек, оказывавших военным методическую помощь, и восемь — члены экипажа.

В конце июня 2007 года в труднодоступном горном районе в провинции Кампот (Камбоджа), примерно в 150 км от Пномпеня, упал Ан-24 местной авиакомпании «РМТ Air», основанной россиянами. Большинство пилотов — граждане России и выходцы из стран СНГ. Компания имеет, в частности, два самолета Ан-24 и «Боинг-737-200» и совершает рейсы между камбоджийскими городами Пномпень, Сиемреап, Сиануквиль, а также в Ханой и Сеул.

Эта катастрофа унесла жизни 24 человек.

Глава 10 АН-26

Последним самолетом из семейства Ан-24, наиболее полно отвечавшим требованиям, предъявлявшимся ВВС Советского Союза к легкому военно-транспортному самолету, стал Ан-26. Сегодня эта машина настолько популярна, что без нее не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты.

Ан-26 разрабатывался по инициативе ОКБ O.K. Антонова, и лишь когда удалось убедить главного заказчика — Министерство обороны, в марте 1968 года было подписано постановление Совета Министров СССР о его разработке.

Самолет предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.

Созданный в 1969 году на базе грузового Ан-24РТ самолет отличается большим грузовым люком шириной 2,1 и высотой 1,5 метра, закрывавшимся рампой, которая может фиксироваться в нескольких положениях как при опускании, так и при откате под фюзеляж. Опущенная на землю рампа служит трапом при загрузке самоходной техники, а откатываясь под фюзеляж, — для загрузки самолета с борта автомобиля или для воздушного десантирования.

_Ан-26

Новая хвостовая часть увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета. Компенсировать эти потери удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.

Обе кабины, экипажа (пять человек) и грузовая (длина— 12,48, максимальная ширина — 2,78 и высота — 1,84 метра), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 метров без индивидуальных кислородных приборов.

На самолете усилили крыло и установили новые колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нем применили третий двигатель РУ19А-300

Ан-26 был оснащен современным (по тем временам) пилотажно-навигационным и связным оборудованием.

Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы, так и земной поверхности.

Несколько слов следует сказать и о двигателях. Обычно этот самый наукоемкий агрегат самолета в рассказах о крылатых машинах обходят стороной. На Ан-26 установлены АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2550 э.л.с. с удельным расходом топлива 0,256 кг/л.с. час. Средняя наработка ТВД АИ-24ВТ к 1995 году составляла 4800 часов.

Для проведения летных испытаний в Киеве на заводе «Труд» построили два Ан-26 и одну машину для статических испытаний. Первый опытный самолет выкатили из сборочного цеха в конце декабря 1968 года, но первый полет на нем экипаж летчика-испытателя Ю.А. Кетова (второй пилот В.А. Богданов, штурман С.П. Кравченко, бортрадист М.А. Тупчиенко, бортинженер П.Д. Игнатиенко и инженер-экспериментатор В.П. Лыновский) выполнил лишь 21 мая 1969 года. Машина, воплощенная в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Что касается Ан-8 и Ан-24РТ, то их построили немного, и решить все задачи, стоявшие перед транспортной авиацией, они не могли.