Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

Создание такой машины было задано постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР от 28 марта 1956 г. Предусматривалось создание противолодочного самолета для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне и поисково-спасательного самолета. Силовой установкой должны были служить турбовинтовые двигатели НК-4Ф ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Важной особенностью этих документов стало отражение системного подхода к созданию авиационного комплекса. Раньше основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета-носителя, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенными.

Новый самолет, призванный заменить Бе-6, должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь амфибийные качества. В этом случае уже можно было говорить о поисково-ударном самолете. Но требовалось не только найти нетривиальные технические решения. В первую очередь следовало пересмотреть саму философию проектирования, поэтому к первым проработкам перспективной амфибии в ОКБ приступили задолго до выхода постановления. Непосредственно работами руководил начальник отдела предварительного проектирования А.К. Константинов.

После проведения многочисленных расчетов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полетов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г.М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолета-амфибии Бе-12 (заводское обозначение — изделие «Е») и предложил его заказчику для рассмотрения. Перегрузка ОКБ другими темами, прежде всего Бе-10, привела к тому, что работы по самолету «Е» разворачивались медленно. Только в ноябре 1957 г. построили полноразмерный макет машины и предъявили его макетной комиссии.

Решающим вопросом был выбор силовой установки. То, что следует использовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели, сомнения у конструкторов не вызывало, поскольку для самолета со скоростью полета около 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета, ТВД оптимальны по своей экономичности. Но на каком типе ТВД остановить свой выбор?

В техническом задании фигурировал НК-4. Вместе с тем у него появился конкурент — АИ-20 конструкции запорожского моторостроительного КБ под руководством А.И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы для Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком — для запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.

Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, т. к. это полностью лишало амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолета малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Аналогов ВСУ необходимой мощности в то время не существовало. Двигательные КБ энтузиазма в отношении ее создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему с созданием энергетической установки, Г.М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве и Запорожье.

Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в краткие сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надежности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двигателей в ОКБ С.В. Ильюшина.

Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».

Не без проблем «прописалась» на борту ВСУ АИ-8. Сначала ее установили в средней части фюзеляжа. Буквально перед началом работы макетной комиссии главный конструктор решил перенести этот, как он выразился, «источник пожара» в хвост. Это и было проделано за два дня под руководством ведущего инженера по макету А.П. Красильникова и ведущего по электрооборудованию А.Б. Бугрова.

Чтобы успеть к сроку, оба круглосуточно находились в цехе, отдыхая по очереди на верстаке. Работа была сделана вовремя, но в спешке первый потерял свою печать, а второй — пропуск на завод. В результате оба получили благодарность от Г.М. Бериева и выговор по линии службы режима!