Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Чтобы компенсировать ухудшение характеристик на посадочных углах атаки, свойственное ламинарным крыльям, угол отклонения крыльевых щитков увеличили до 60 градусов.

В ходе проектирования, из-за отсутствия ряда комплектующих изделий, пришлось отказаться от электрификации машины, и суммарный выигрыш в весе ее конструкции от использования других технических решений оказался невелик. Поэтому пришлось вернуться к исходному крылу. В связи с тем, что положение силовых элементов крыла, центра тяжести, а также кинематика и размер шасси должны были остаться неизменными, несущая поверхность приобрела форму двойной трапеции (с наплывом в передней корневой части крыла). Эта часть крыла набиралась из модифицированных профилей ЦАГИ 160545, переходивших к концу наплыва в профиль ЦАГИ 150545 и к середине полуразмаха – в профиль ЦАГИ 14151. В процессе испытаний машины планировалась проверка возможности использования реакции выхлопа для увеличения максимальной скорости самолета, для чего изготовили второй комплект боковых капотов мотора с туннельными обтекателями выхлопных патрубков.

Машину изготовили, но достоверных сведений о ее полетах и дальнейшей судьбе пока не обнаружено.

В 1992 году на Оренбургском НПО «Стрела» приступили к выпуску реплики истребителя Як-3. В отличие от своих собратьев периода Великой Отечественной, самолет имеет цельнометаллическую конструкцию с элементами из композитных материалов. На реплике отсутствует теперь уже не нужное вооружение, а в качестве силовой установки использован американский двигатель V-1710 компании «Аллисон» с автоматическим винтом фирмы «Гамильтон стандарт» (Hamilton Standard), а также современное пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование. Самолет предназначен в основном для музеев и частных коллекционеров, а также для участия в различных авиашоу. По состоянию на сентябрь 2001 года выпущено 12 экземпляров машины.

С 1944 по 1946 год с двигателем ВК-105ПФ-2 завод № 31 сдал заказчику 960, а № 292–3837 истребителей Як-3. Кроме этого, заводы в Тбилиси и Саратове выпустили 48 и три Як-3 с двигателями ВК-107А соответственно.

Як-3 в строю

Весной 1944 года личный состав 91-го иап (командир – подполковник Ковалев) 256-й иад 5-го истребительного авиакорпуса (командир – генерал-майор Галунов) 2-й воздушной армии переучился на Як-3 в 8-м запасном авиаполку (зап) в Багай-Барановке и имел в своем составе 41 самолет (почти половина из числа построенных к июню 1944 года) Саратовского завода. Командующий ВВС Красной Армии А. А. Новиков 12 июня подписал приказ о проведении в полку с 20 июля по 2 августа войсковых испытаний истребителя, совпавших с проведением Львовской наступательной операции.

Истребитель Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2

Як-3 были укомплектованы двигателями ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и одним пулеметом БС.

Перед полком, базировавшимся на травяных аэродромах Тарнополь и Куровицк, стояла задача завоевания господства в воздухе. К началу боевых действий полк имел 38 исправных самолетов. Остальные машины были поломаны при перебазировании на новые аэродромы, а два из них ввели в строй к середине войсковых испытаний.

Полк был полностью укомплектован летным и техническим составом, причем 41 % летчиков участвовал в боях впервые. До начала боевых операций летный состав полка имел налет на Як-3 20–25 часов, что считалось хорошей подготовкой.

Технический состав ранее эксплуатировал истребители Як-1, Як-7Б и Як-9 и имел соответствующий опыт.

За время войсковых испытаний полк выполнил 431 боевой самолето-вылет, или 83 вылета группами от двух до восьми машин. Получается, что в среднем каждый летчик в день совершал не более одного вылета.