Неизвестный Яковлев

При первых же наземных испытаниях силовой установки выявился серьезный дефект – перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя. Эффект Коанда на этот раз не только «прилепил» горячую выхлопную струю двигателя к фюзеляжу, но и, вопреки мнению разработчиков, усилил ее температурное влияние. Потребовалась доработка, связанная с установкой теплозащиты, и до пробежек тогда дело не дошло. В итоге отработка Як-15 сильно затянулась.

В декабре того же года построили вторую машину, внешне отличавшуюся увеличенным стабилизатором. После пробежек на Центральном аэродроме Як-15 (такое обозначение самолет получил несколько позже) отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-101».

Единственный экземпляр Як-15, дошедший до наших дней

Это воспоминания. А что говорят по этому поводу документы?

Появлению самолета Як-15 предшествовали поисковые работы по выбору компоновки машины. При этом рассматривались схемы с двумя хвостовыми балками и «утка» со стреловидным крылом, двухкилевая с расположением ТРД на фюзеляже и другие. Но конструкторы остановили свой выбор на самолете Як-3. Согласно расчетам, максимальная скорость реактивного «яка» при полетном весе 2540 кг ожидалась у земли – 725 км/ч, а на высоте 8500 метров – 800 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров – 4,8 минуты. Его вооружение включало две пушки НС-23 с боезапасом по 60 патронов на ствол. Для конца 1940-х самолет был явно слабоват, зато казалось, что сделать его можно довольно быстро.

1 декабря 1945 года комиссия под председательством начальника ОТК завода № 115 Н. А. Козлова, рассмотрев материалы по самолету Як-ЮМО, установила, что он построен в соответствии с чертежами и может быть передан на аэродром для проведения заводских летных испытаний. Спустя девять дней был составлен акт о том, что Як-ЮМО с 5 по 10 декабря 1945 года проходил наземные испытания. При этом были выполнены четыре рулежки с поднятым хвостом, что позволяло приступить к летным испытаниям. Но главный конструктор осторожничал.

Чтобы убедиться в правильности принятых технических решений, машину отправили в натурную аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101.

Двухместный вывозной самолет Як-21 (Як-15В)

С 4 марта по 12 апреля 1946 года машину готовили к первому вылету. 23 апреля на Як-15 установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель, и на следующий день летчик-испытатель М. И. Иванов выполнил первый на нем полет.

«В день, назначенный для первого полета, Як-15, – рассказывал Адлер, – стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра, но с командного пункта сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными тренировочными полетами авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду. Вынуждены ждать.

Между тем, пока мы всю зиму проторчали в ЦАГИ, Микоян ускоренно строил МиГ-9 аналогичной реданной схемы. Ревниво следя за нашими экспериментами, ему удалось получить заключение ЦАГИ, базирующееся на результатах продувок Як-15. Таким образом, МиГ-9 догнал Як-15 и теперь, так же как и мы, ожидал разрешения на первый вылет.

Когда же Артем Иванович узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил разрешить ему, в виде исключения, произвести первый вылет «мига».