Неизвестный Яковлев

Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами исследований модели истребителя Як-60 в аэродинамической трубе послужил главной причиной предложения по созданию будущего двухдвигательного перехватчика Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 г.) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это связано с двигателем ТР-3, заложенным в этот проект.

В августе 1951 года вышло соответствующее постановление Совета Министров СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура «АМ» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.

Модель самолета-истребителя Як-60, ставшая прототипом барражирующего перехватчика Як-25

Надо сказать, что к тому времени успешно завершились испытания самолета аналогичного назначения Ла-200. Но, несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, превратив в летающую лабораторию для отработки РЛС «Сокол».

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с диаметром антенны свыше метра. Расчетная дальность обнаружения такой РЛС четырехмоторного дальнего бомбардировщика типа Ту-4 достигала 25 км и двухмоторного – 16 км. Такой большой диаметр зеркала антенны РЛС и определил компоновку самолета с двумя двигателями на крыле, освободившими от воздухозаборников всю носовую часть фюзеляжа. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытном «яке» пришлось разместить габаритно-весовой макет, а затем и менее мощный радар «Изумруд» РП-1 (на серийных машинах РП-1Д), сопряженный с оптическим прицелом АСП-3Н.

В состав оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-мм бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-мм бронещиток и пара 8-мм боковых дюралевых щитов.

Вооружение – две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы – 400 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710–725 м/с.

В канун Нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952-го летчик-испытатель В. М. Волков (ведущий – инженер М. И. Леонов) впервые поднял самолет «120» (Як-120) в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний.

Весной 1953 года самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е. Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В. П. Белодеденко, летчики-испытатели П. Н. Белясник, Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров, В. Г. Иванов, Н. А. Коровин, В. С. Котлов, А. П. Супрун, Л. Н. Фадеев.

Як-25 с двигателями АМ-5А

В целом Як-25 соответствовал требованиям заказчика, хотя и выявился целый «букет» дефектов. Кое-что не соответствовало заданию, например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут. Самолет вернули в ОКБ для доводки.

В сентябре того же, 1953 года Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение со следующими данными: максимальная скорость на высоте 5000 метров – 1090 км/ч, а на 10 км – 1033 км/ч, время подъема на 10 км – 5,5 минуты, практический потолок с 50 %-ным запасом топлива – 15 км. Практическая дальность полета на высоте 12 км с 7 %-ным остатком горючего без подвесного бака – 2300 км (продолжительность полета 3 часа 10 минут), а с подвесным баком – 2700 км, при этом время пребывания в воздухе возрастало на полчаса.

Этим же документом самолет запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292, сняв с производства вертолет Ми-4.

Правительство обязало саратовских самолетостроителей сдать Министерству обороны в III квартале 1954 года 30 и в IV – 70 самолетов. Одновременно на заводе № 500 разворачивалось производство двигателей АМ-5 со 100-часовым ресурсом (в 1954 году, начиная с марта, должны были построить 400 штук) и пушек Н-37Л с удлиненным до 1950 мм стволом и темпом стрельбы не менее 400 выстрелов в минуту.