Неизвестный Яковлев

Летчики 303-й иад (второй слева): командир дивизии генерал-майор Г.Н. Захаров, лейтенант Жозеф Риссо (полк «Нормандия – Неман») и майор Кристинский около Як-3, осень 1944 года

В феврале 1947 года парк Як-3 «Нормандии – Неман» сократился до 26 машин, но далеко не все они могли летать. 1 июля того же года полк, преобразованный во вторую авиагруппу 6-й авиабригады, перебазировали в Рабат (Марокко). А самолеты Як-3 оставили во Франции, но полеты на них не прекращались.

Осенью 1947 года оставшиеся «яки» перевели в штат 4-й авиабригады, в авиагруппу подготовки и связи GAEL 87, в летно-испытательный центр и в авиагруппу связи GLA 2/40. Судя по всему, Як-3 были выведены из состава ВВС Франции в конце 1947 года.

Из 40 самолетов, подаренных Сталиным, во Франции чудом сохранился лишь один, ныне хранящийся в Музее авиации и космоса. Его спас летчик полка «Нормандия – Неман» Константин Фельдзер, обнаруживший брошенную машину на аэродроме Этамп. Прежде чем доставить самолет в Медон, где в то время хранились коллекции музея, Константин Фельдзер стер его номер, чтобы он остался безымянным символом. Затем его покрасили в зеленый цвет. Когда музей начал обосновываться в Бурже, общество ветеранов авиации Иль-де-Франс, производя его чистку, обнаружило под толстым слоем краски фрагменты камуфляжа, что позволило частично восстановить машину в первозданном виде.

В отличие от Як-9, последний поршневой истребитель ОКБ-115 не получил широкого распространения за рубежом. Помимо Франции, небольшое количество Як-3 состояло на вооружении ВВС Войска Польского. Так, в конце 1944 года их освоили летчики 1-го авиаполка (1 PLM) «Варшава». Затем самолеты этого типа появились в 3-м, 9-м, 10-м и 11-м полках. На 24 апреля 1945 года в польских ВВС числилось 13 Як-3, а на 10 февраля 1946-го – 20 машин.

Больше всего Як-3 эксплуатировались в Югославии. Эти машины можно было встретить в 112-м, 113-м, 114-м и 116-м полках.

Глава 7 Последний поршневой истребитель А. С. Яковлева

В декабре 1942-го, когда до Нового года оставалось менее двух недель, в небе под Сталинградом появился новый истребитель Як-9. Поначалу немецкие пилоты, встретившись с ним в бою, приняли самолет за Як-1. Смущало лишь отсутствие гаргрота за кабиной летчика и исключительная маневренность как на вертикалях, так и в горизонтальной плоскости. Як-9 заходил в хвост основного истребителя противника Ме-109F после трех-четырех виражей, а на вертикалях – после первого же боевого разворота.

История Як-9, как уже говорилось, началась в июне 1942 года, когда на авиационном заводе № 153 имени В. П. Чкалова в Новосибирске облегчили Як-7Б, заменив деревянные лонжероны крыла металлическими и сняв один из синхронных пулеметов УБС. Новая машина с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, получившая обозначение Як-7ДИ (дальний истребитель), имела увеличенный запас горючего в четырех крыльевых баках, соединенных с расходным бачком так, чтобы обеспечивался равномерный расход топлива из всех емкостей.

Для заводских испытаний подготовили сразу три отличавшихся друг от друга самолета Як-7ДИ. Первый вариант машины сохранил серийный двухсторонний всасывающий патрубок и костыльное колесо размером 300х125 мм. Второй – с односторонним всасывающим патрубком с левой стороны и третий – с односторонним всасывающим патрубком с левой стороны, хвостовым колесом размером 255х110 мм, с герметизированными щелями фюзеляжа, модифицированными водо– и маслогондолами, увеличенными выходными отверстиями выхлопных патрубков и установленными на них ребрами. Из них в октябре 1942 года выбрали последний – с уменьшенным размером колеса хвостовой опоры и герметизированными щелями в фюзеляже. С машины сняли два крыльевых бака, сократив запас горючего до 320 кг. Имелись и другие с виду незначительные, но немаловажные в эксплуатации и бою отличия.

Як-9 на исполнительном старте

В ходе заводских испытаний, проведенных летчиком П. Я. Федрови в октябре 1942 года (первый полет – 1 октября) под руководством ведущего инженера К. В. Синельщикова, выяснилось, что истребитель при нормальном полетном весе 2825 кг (вес пустого – 2348 кг, горючего – 300 кг) развивал скорость до 593 км/ч на второй границе высотности (3600 метров), что на 23 км/ч превышало аналогичный параметр его предшественника Як-7Б.

Истребитель Як-7ДИ успешно выдержал государственные испытания и рекомендовался к серийному производству при условии устранения выявленных дефектов. После его доводки, затянувшейся почти на два месяца, появился новый самолет – эталон Як-9, запущенный в серийное производство на трех заводах: № 153 имени В. П. Чкалова в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве.