Неизвестный Яковлев

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на ряд недостатков (а они присутствуют у любого образца техники), получил одобрение летного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи, свойственные штурмовикам и классическим истребителям при их совокупном применении. Поэтому не стоит удивляться, что в III квартале 1945 года (после окончания Второй мировой войны) на Харьковском авиационном заводе (№ 135) переделали 78 машин Як-9М в вариант Як-9Б.

Опытные машины и проекты

Первая попытка улучшения летных данных Як-9 была связана с заменой двигателя М-105ПФ на М-106–1ск, развивавшего на высоте 2400 метров мощность 1350 л. с. Этот двигатель самолетостроители ждали еще перед войной, но его доводка затянулась более чем на два года, и лишь в конце 1942-го появилась реальная возможность установки на самолет. Согласно постановлению ГКО Як-9 с М-106–1ск с улучшениями, отмеченными в декабрьском 1942 года постановлении ГКО для самолета Як-7, включавшими улучшение туннелей масло– и водорадиаторов, зализов хвостового оперения и внешней отделки, уборку хвостового колеса, установку обтекателей на выхлопные патрубки и герметизацию фюзеляжа, должен был, в частности, развивать скорость 585 км/ч у земли и 610 км/ч на высоте 3750 метров.

Новый мотор, будучи модификацией М-105ПФ, отличался от предшественника усиленным коленчатым валом и односкоростным нагнетателем. С двигателем М-106 самолетостроители связывали определенные надежды, которые, к сожалению, не оправдались из-за недостаточной его надежности.

Осенью 1942 года серийный истребитель Як-7 (заводской № 23–01) переделали на заводе № 115 в Москве в вариант Як-9 с двигателем М-106–1ск, как дублер опытного истребителя Як-7ДИ с М-105ПФ. Як-7 до этого находился в эксплуатации и прошел серию испытаний, в процессе которых на нем выполнили свыше 1000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок.

Як-9 с мотором М-106-1ск и винтом ВИШ-61П. Госиспытания, октябрь 1942 года

Замена силовой установки более мощной привела к установке новых водо– и маслорадиаторов. Тогда же облагородили внешние формы самолета, улучшив его аэродинамические характеристики. В частности, костыльное колесо стало полностью убирающимся, понизили гаргрот и придали фонарю кабины пилота более обтекаемую форму. Одновременно на нем установили переднее и заднее бронестекла, а на выхлопные коллекторы мотора надели обтекатели. Улучшили герметизацию фюзеляжа и устранили щель между стабилизатором и рулем высоты. Вместо штурвального управления шагом воздушного винта применили более удобное рычажное. На самолете установили радиополукомпас РПК-10. Были и другие, хотя и более мелкие доработки, но способствовавшие повышению боевых возможностей истребителя.

Заводские испытания машины (летчик – П. Я. Федрови) проходили с 17 ноября 1942 года по 20 января 1943 года. Спустя неделю в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9М-106–1ск. Ведущими на этом этапе были инженер А. Т. Степанец и летчик В. И. Хомяков.

Испытания показали, что при возросшем до 3050 кг взлетном весе максимальная скорость истребителя увеличилась незначительно, а взлетно-посадочные данные и скороподъемность заметно ухудшились. За время испытаний мотор М-106–1ск наработал 19 часов 25 минут, в том числе в воздухе 15 часов 52 минуты. Всего за время эксплуатации двигатель наработал 23 часа 35 минут, причем на топливах с октановыми числами 94,8 и 97,8. Основным недостатком двигателя М-106–1 ск была невозможность использования номинальных оборотов – 2700 об/мин, вследствие выбивания масла через суфлер. Выявленные же дефекты двигателя делали невозможной эксплуатацию машины в строевых частях.

В ходе госиспытаний Як-9 с мотором М-106-1ск обнаружился выброс масла в полете

В акте по результатам государственных испытаний ведущий летчик Хомяков отметил:

«По технике пилотирования <…> Як-9 М-106–1ск ничем не отличается от серийных самолетов Як-9 М-105ПФ, за исключением увеличенной горизонтальной скорости, улучшения скороподъемности и сокращения времени разбега.