Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

К тому времени силовая установка с двигателем М-88Б была достаточно отработана на бомбардировщиках Ил-4, а самым серьезным недостатком мотора, свойственным, впрочем, всему отечественному двигателестроению, был низкий ресурс. Тем не менее, получив поддержку Верховного главнокомандующего, ОКБ Ильюшина в январе 1944 года приступило к проектированию авиалайнера на законных основаниях. Но этот процесс продолжался недолго. Одной из причин тому стали положительные результаты испытаний силовой установки дальнего бомбардировщика Ил-6 с дизельными моторами жидкостного охлаждения АЧ-30Б, развивавшие почти в полтора раза большую мощность, чем М-88В, и считавшиеся самыми экономичными. Другой причиной стало отсутствие надежных турбокомпрессоров, ведь предполагалось, что четырехдвигательный Ил-12 будет перевозить пассажиров на высотах свыше 4000 м.

Компоновку и общий вид двухдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил в марте 1944 года. Разработка авиалайнера в основном завершилась в октябре того же года. Техническая готовность машины, как следует из отчета завода № 240, к 1 января 1945 года составила 3 %. Второй экземпляр Ил-12 с герметичной кабиной из-за отсутствия в заводских цехах свободной площади не строился.

В процессе проектирования машины в конце 1944 года перешли к более мощным двигателям АЧ-31, с которыми братья Владимир и Константин Коккинаки совершили на Ил-12 первый полет 15 августа 1945 года. К тому времени в ГВФ, кроме мелких самолетов типа По-2, эксплуатировалось 234 Ли-2 и 236 С-47 компании «Дуглас», поставленных Советскому Союзу в годы войны по ленд-лизу, а также 64 трофейных грузовых Ю-52. Кроме этого, в ГВФ числилось небольшое количество американских бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл», переоборудованных в грузовые. Из всей этой армады только 59 самолетов (38 Ли-2 и 21 С-47) использовались для перевозки пассажиров на авиалиниях.

Испытания самолета с дизельными моторами продолжались недолго. Нередко отказ от дизелей связывают с необходимостью их длительной доводки, но кроме этой была и другая причина. К 1946 году ВВС отказались от дальнего бомбардировщика Ер-2 с аналогичными двигателями. Причин тому хватало, а главной из них была низкая надежность дизелей. Заниматься же доводкой совершенно сырого мотора, хотя и освоенного промышленностью только для самолета Ил-12, было слишком накладно. В то же время, судя по воспоминаниям непосредственных участников тех событий, в 1946 году Ер-2 считался доведенной машиной, готовой решать стоявшие перед ней задачи. Единственным подходящим и самым «надежным» двигателем в конце 1945 года считался звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН, на них и сделали ставку при доводке самолета Ил-12.

Первый полет Ил-12 с АШ-82ФН состоялся 4 января 1946 года, а постановление правительства о его разработке № 472–191 было подписано два месяца спустя – 26 февраля.

Согласно заданию, ОКБ-240 предписывалось спроектировать и построить пассажирский самолет с двумя двигателями АШ-82ФН с полетным весом 16 000 кг, способный летать со скоростью 375 км/ч у земли и 430 км/ч на высоте 5000 м. При этом он должен был перевозить 10 пассажиров на расстояние 3000 км и 27 человек – на 2000 км с крейсерской скоростью 350 км/ч. Практический потолок задавался не ниже 9000 м. В транспортном варианте самолет должен был транспортировать до 3500 кг грузов.