Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины – с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3.

Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком СССР – Л1629, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА).

После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 года.

На основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся – перенесли в кабину штурмана и радиста.

Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 15А самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте № 15 – в 36-местном варианте.

Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12–15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.

В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер – Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его опрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования ограничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.

В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.

Ил-14М