Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется ( в строевых частях.  – Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…

...

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…».

Казалось, участь Ил-28 решена окончательно и справедливо, но в июне 1951-го Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363-686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены».

Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.

В октябре 1950 года Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц – с нагрузкой 3000 кг, а в декабре – с полной заправкой горючего. В начале 1951 года на Ил-28 испытали тормозной парашют, значительно сокращавший пробег машины.

Думаю, что Ил-28 для творческого коллектива ОКБ-240 не просто редкая удача, это сплав их конструкторского таланта на основе правильного понимания С.В. Ильюшиным задач, стоявших перед фронтовой авиацией.

После публичного показа на первомайском параде в 1950 году, командование военного блока НАТО присвоило самолету кодовое имя «Бучер», что в переводе с английского означает «Мясник», однако впоследствии машину переименовали в Beagle («Гончая»). Тогда же иностранные эксперты предположили, что на самолете установлены двигатели с осевым компрессором, разработанные на базе трофейных ЮМО 004 тягой по 2300–2700 кгс. Отмечалось необычное расположение крыла, сдвинутого назад, и что для необходимой центровки пришлось двигатели сильно вынести вперед.

По оценкам экспертов, максимальная скорость Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность – 3200 км. Как видите, домыслов хватало, а летные данные оказались завышенными.

В 1950-м изготовили модифицированную кормовую установку Ил-К6М, облегченную на 50 кг и внедренную год спустя в серийное производство.

В следующем, 1951 году в ОКБ-240 доработали бомбардировщик с учетом опыта его массовой эксплуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 одновременно с заменой кормовой установки на Ил-К6М облегчили хвостовую часть, на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении, ввели электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана, защитили тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии «Знамя труда», затем МАПО имени П.В. Дементьева, а ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), рекомендовалось установить противопомпажное устройство, как на самолете-эталоне № 1905.

Испытание системы аварийного покидания штурмана с самолета Ил-28