Неизвестный Ильюшин

Кроме пассажирских, на базе Ил-18 построили несколько учебно-штурманских самолетов Ил-18УШ, предназначенных для летных училищ гражданской авиации. В салоне машины разместили 20 рабочих мест, оснащенных навигационным оборудованием, включая радиотехническую и астронавигационную аппаратуру, необходимую для обучения самолетовождению будущих штурманов.

Когда руководство Министерства гражданской авиации, поддержанное МАПом, решило снять с эксплуатации выработавшие свой ресурс самолеты Ил-18 в пассажирском варианте, ОКБ предложило грузовую модификацию лайнера. Переоборудование машин осуществлялось, начиная с 1978 года, на авиаремонтных предприятиях и заключалось в снятии пассажирских кресел, теперь уже ненужных буфета с гардеробом и усилении пола, на котором устанавливали легкосъемное роликовое оборудование с замками для перемещения и фиксации грузов. Загрузка машины осуществлялась с помощью автомобильного транспортера или автопогрузчика через входные двери. Эксплуатация первого экземпляра грузового Ил-18Гр началась 4 марта 1978 года. По данным ОКБ, в Ил-18Гр переоборудовали 59 машин.

В конце 1980-х годов в ОКБ ММЗ «Стрела» (так стали именовать ОКБ-240 со второй половины 1960-х годов) разработали еще один грузовой вариант Ил-18Гр с дверью шириной 3,5 и высотой 1,85 м, расположенной между шпангоутами № 7А и № 15. На усиленном грузовом полу установили рольганги для перемещения контейнеров и поддонов с грузами. Для исключения опрокидывания машины на хвост при погрузочно-разгрузочных работах предусмотрели съемную предохранительную опору.

Первыми командирами гражданских Ил-18 были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский, Микулик и Пысин. Для передового летного подразделения ГВФ эксплуатационные испытания лайнера во внерейсовых полетах были и почетным, и нелегким делом. В марте 1958 года Ил-18 совершил дальний перелет по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – бухта Тикси – Москва. Расстояние протяженностью около 18 000 км было успешно преодолено за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько раз прерывали, дорабатывая машину с учетом рекомендаций эипажей Внуковского авиапредприятия. Ведь перед всеми стояла задача как можно быстрее вывести лайнер на авиалинии. Но события развивались не по написанному сценарию.

10 января 1959 года новенький Ил-18А с двигателями НК-4, два дня назад принятый с завода экипажем пилота М.Е. Заики, вылетел из Внукова в Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 м экипаж почувствовал сильный глухой удар, сопровождавшийся вздрагиванием лайнера и запахом гари. Через окно увидели, что на второй силовой установке вырвало центральную часть смотрового лючка заднего узла подвески ТВД. Вслед за этим на табло высветились один за другим транспаранты «Пожар», начиная со второго двигателя, и «Опасная разгерметизация».

Экипаж, введя лопасти винта второго ТВД во флюгерное положение, выпустил шасси, задросселировал двигатели и начал аварийное снижение, введя в действие огнетушители. Затем началась тряска машины с последующим отрывом второго двигателя. Снизившись до 200 м, экипаж на трех моторах привел израненную машину в аэропорт Внуково. Оторвавшуюся же силовую установку вскоре обнаружили в районе деревни Хорошево Тульской области.

Ил-18В авиакомпании «ИлАвиа»

Со следующего месяца прекратили эксплуатацию «илов» с ТВД НК-4 и до конца года их дорабатывали, меняя двигатели на АИ-20. Но, как показал последующий опыт, пользы это не принесло.

20 апреля 1959 года экипаж Ил-18 из 63-го летного отряда МУТА ГВФ (Внуково) под управлением командира корабля В.И. Вергуна (руководитель полета А.М. Аверкин) открыл регулярные пассажирские рейсы по трассе, связывающей Москву с Алма-Атой. В тот же день экипаж летчика Б.А. Лахтина начал регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту на линии Москва – Адлер (Сочи). Вслед за ним проложили новые маршруты в Свердловск, Ленинград, Томск, Тюмень… Памятным для коллектива авиаотряда стало открытие авиалинии Москва – Норильск.

Ветеран Внуковского авиапредприятия заслуженный пилот СССР А.М. Аверкин рассказывал впоследствии: