Неизвестный Ильюшин

Тем временем завод в Ташкенте продолжал выпуск Ил-114, и в конце 1995-го и весной 1996 года состоялись первые турне самолета (командир экипажа – И.Р. Закиров) по Ирану и Болгарии, но покупателей так и не нашли.

Первой попыткой поднять привлекательность машины стало создание ее грузовой версии Ил-114Т с большим грузом. Самолет предназначен для перевозки до 7000 кг как в контейнерах, так и навалом. Предусмотрено использование машины в грузо-пассажирском варианте, что особенно выгодно, когда в одном направлении перевозятся грузы, а в другом пассажиры.

Первый полет «грузовика» состоялся в Ташкенте в сентябре 1996 года с большой помпой, но привлечь инвесторов, к сожалению, не удалось. В результате сертификация затянулась.

Другой попыткой сделать проект привлекательным для иностранных авиакомпаний стало оснащение его двигателями PW-127H компании «Пратт-Уитни» мощностью по 2750 э.л.с. С ними самолет получил обозначение Ил-114-100. Первый полет машины состоялся в январе 1999 года, и через пять месяцев ее с успехом продемонстрировали в Париже. Самолетом интересовались многие зарубежные авиакомпании, но заказов не последовало.

В 2005 году на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском демонстрировали вариант Ил-114 с усовершенствованными двигателями ТВ7-117СМ.

Грузовой люк самолета Ил-114Т

Ил-114ЛЛ – летающая лаборатория авиации ВМФ

Первым эксплуатантом Ил-114 стала узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», получившая в июле 1998 года машину с опознавательным знаком UK-91000. Спустя три года пару Ил-114 приобрела авиакомпания «Выборг». Четвертый Ил-114 в патрульном варианте приобрел ВМФ РФ.

В разное время разные авиакомпании высказывали пожелание приобрести этот самолет, а кое-кто даже подписывал протокол о намерениях, но все это осталось на бумаге.

Ил-112

В конце 1960-х, вскоре после появления легкого военно-транспортного самолета Ан-26 началась разработка машины, предназначенной для его замены. Ан-26, по праву можно назвать «рабочей лошадкой» силовых ведомств. Он настолько прочно вошел в сознание эксплуатантов, что, кажется, для его замены никак не подойдет машина другой весовой категории. Возможно, поэтому Ан-72, созданному в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной (по сравнению с Ан-26) номенклатуры и с большей скоростью, так и не удалось оправдать надежд военных. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики.

С 1969 по 1985 год в Киеве построили 1402 (по другим данным, 1398) Ан-26. Из них 564 поступили в различные силовые ведомства Советского Союза, 420 (по другим данным – 415) – экспортированы, а остальные попали в Гражданскую авиацию. Судя по последним опубликованным данным, назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов, или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину как минимум до 2015 года.

Требования заказчика к новому легкому ВТС были близки к тем, что предъявлялись к Ан-72. В соответствии с ними и разработали аванпроект Ил-112В. В нем предусмотрели все, что только могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом. И по объему грузовой кабины, и по перегоночной дальности Ил-112В несколько превзошел Ан-72.

Но этот проект, в меру консервативный, но основанный на современных технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику – ВВС. Почему? Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и его главным «конкурентом» был проект МиГ-110. Рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, грузовой «миг» отличается двухбалочной схемой. Подобная компоновка, исключающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин – неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета неопытными водителями. Для самолета классической схемы, коим является Ил-112В, вероятность подобного нежелательного события значительно ниже.

На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На «арену» вышел проходивший испытания грузо-пассажирский самолет С-80 (Су-80). Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал С-80 в поле своего внимания.

Это породило массу вопросов. Самый главный из них, на взгляд автора, связан с причиной уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 тонны. При этом значительно сократились габариты грузовой кабины. Если рассматривать военную технику, то реально в грузовом отсеке С-80 разместится пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 «Нона-К» (или их комбинация). Конечно, в грузовой отсек можно напихать «мелочовку» (грузы мирного времени) и посадить еще двух-трех пассажиров, но не более.