Неизвестный Ильюшин

«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дефектами <…> удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение…

Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 <…> установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар…

Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом».

Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные прежде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа «М» и ограничили максимальную скорость Ил-28.

В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.

Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет «81») – двухдвигательного варианта бомбардировщика «73». Чтобы удовлетворить требования заказчика, машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года. Тогда же изменили конструкцию передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю – сняли. Государственные испытания самолета «81» завершились лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению Совета Министров СССР.

Однако кормовая установка КДУ-81 опять не рекомендовалась к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей необходимые углы обстрела.

Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года началось серийное производство Ил-28, причем сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые серийные бомбардировщики стали поступать в один из полков (командир А.А. Анпилов, видимо, входил в состав дивизии С.Ф. Долгушина и базировался в Твери) Московского военного округа для войсковых испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Анпиловым, пролетел над Красной площадью столицы. Но решения о принятии «ила» на вооружение пока не было.

С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал осваивать Московский завод № 23, в подмосковных Филях.

По свидетельству С.В. Ильюшина, вокруг выбора фронтового бомбардировщика для принятия на вооружение разгорелись бурные споры и разрешил конфликтную ситуацию лично И.В. Сталин. В подтверждение этого приведу фрагмент из воспоминаний В.Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем С.В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28.