Неизвестный Ильюшин

До наших дней дожили несколько Ил-28 и Ил-28У. В российских музеях сохранились, по меньшей мере, четыре машины и все в нелетном состоянии: в Монинском музее, на Ходынке (Москва), в Краснодаре (Ил-28У) и в Вологде (Дом-музей С.В. Ильюшина), Музее авиации Северного флота. Можно их увидеть также в музеях Германии, Польши, Китая и Чехии (Кбелице). Немало Ил-28 находится на постаментах в различных населенных пунктах, воинских частях, в частности в Тамбове, Калининграде, и на авиазаводах.

Глава 9 Со стреловидными крыльями

Одним из путей достижения околозвуковой скорости считается применение на самолете стреловидных крыльев, естественно, в сочетании с потребной тягой силовых установок. Как известно, первым в Советском Союзе самолет с таким крылом построили в ОКБ С.А. Лавочкина, затем появился истребитель МиГ-15, ставший этапным в истории мирового самолетостроения.

Вслед за истребительными ОКБ стреловидное крыло «примерили» конструкторы ОКБ-156 (самолет Ту-82) и ОКБ-240 (самолет Ил-30). Разработка Ил-30 началась в 1948-м, и в конце января следующего года Ильюшин утвердил эскизный проект машины. Самолет создавался под два двигателя. Главными новшествами самолета было крыло стреловидностью 35 градусов по линии фокусов и относительной толщиной 12 % и велосипедное шасси. В совокупности с огромной по тем временам тягой двух двигателей ТР-3 Люльки, доходившей у каждого на взлете 4600 кгс, конструкторы предполагали достигнуть рубежа скорости в 1000 км/ч.

Несмотря на удачный выбор оборонительного вооружения на Ил-28, при создании Ил-30 военные пожелали усилить оборонительный потенциал машины и потребовали от ОКБ разместить на бомбардировщике кроме четырех носовых (неподвижных) и кормовых орудий (на установке Ил-К6) пару пушек на дистанционной турели Ил-В-12 для защиты верхней полусферы. Это, в свою очередь, привело к увеличению экипажа до четырех человек, располагавшихся в носовой и кормовой герметичных кабинах, и дополнительному утяжелению бомбардировщика.

Бомбардировщик Ил-30

Согласно архивным данным, Ил-30 планировали выпустить на летные испытания в июне 1949 года, но этого не произошло. Причину этого установить пока не удалось, но достоверно одно: Ил-30 почти два года простоял на аэродроме и в августе 1950-го был списан.

Кроме этого, прорабатывался вариант Ил-30Д с увеличенной дальностью, но с прямым крылом большого удлинения.

Возможно, причиной прекращения работ по Ил-30 стала разработка бомбардировщика Ил-38 с такими же двигателями, заданного постановлением правительства от 12 июня 1948 года. По габаритам, составу вооружения и схеме шасси он был ближе к Ил-28. Кроме этого, самолет стал среднепланом, а чтобы сохранить требуемую нагрузку на взлетно-посадочную полосу шасси сделали четырехопорным (по две стойки, убиравшиеся в мотогондолы в противоположных направлениях). Работа над Ил-38 продолжалась недолго и вскоре была прекращена. Однако в 1950 году к проекту вернулись, на этот раз проработали вариант, получивший обозначение Ил-42, с двигателями тягой по 5000 кгс. Поисковые работы продолжались почти два года, но достигнуть параметров, свойственных Ил-28 (дальность и взлетно-посадочные характеристики), не удалось.

Тем не менее потребность у военных иметь высокоскоростной фронтовой бомбардировщик не пропала, и в 1953 году С.В. Ильюшин и А.Н. Туполев с небольшим интервалом друг от друга предложили установить на Ил-28 и Ту-14 стреловидные крылья. Проект первого из них с крылом стреловидностью 35 градусов получил обозначение Ил-28С. Рассматривались два варианта Ил-28С: с двигателями ВК-1 и ВК-5. Расчеты показали, что в первом варианте максимальная скорость не превысит 950 км/ч на высоте 5000 м, дальность будет 2700 км, потолок – 13 км, а разбег – 825 м.

Во втором варианте с двигателями ВК-5, бомбовой нагрузкой 1000 кг (максимальная – 2000 кг) и запасом топлива в 7000 кг взлетный вес Ил-28С возрастал до 23 930 кг. При этом максимальная скорость на высоте 5000 м оценивалась в 1000 км/ч, дальность – 2700 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка 3000 кг) и потолок над целью – 13 500 м. Длина разбега получалась 750 м.

Как видно, летные характеристики не очень-то улучшались, а объем доработок получался значительным. Кроме того, двигатели ВК-5 требовали продолжительной доводки для повышения запасов газодинамической устойчивости. По этой причине от данной идеи отказались.