Неизвестный Ильюшин

В ходе государственных и эксплуатационных испытаний выявилась недостаточная поперечная устойчивость, для чего, начиная с первой серийной машины, изменили угол поперечного V крыла. Тогда же увеличили толщину обшивки носовой части фюзеляжа, исключив ее упругую деформацию, и установили в самолете буфет, гардероб и более комфортабельные, чем у «Дугласа», кресла пассажиров. С шестой машины ввели откидные спинки на кресле бортмеханика, а с 20-й – аварийный люк у экипажа и механический индикатор триммеров рулей поворота и высоты и элеронов.

Загрузка пушки ЗИС-2 в самолет Ил-12Т

Авсеевич недолго «возглавлял» ГУ ГВФ, вскоре на эту должность назначили более компетентного и заслуженного человека – Г.Ф. Байдукова, имя которого не требует пояснений. Быстро разобравшись в ситуации, сложившейся вокруг Ил-12, Георгий Филиппович активно взялся за доводку машины. В частности, в письме начальнику Генштаба Василевскому от 26 марта 1948 года он сообщал:

«Самолеты Ил-12, выпущенные промышленностью до настоящего времени, имеют большое количество заводских дефектов и конструктивных недоделок, в частности: не имеют антиобледенительных устройств, запуск моторов производится самым отсталым в техническом отношении способом – сжатым воздухом, оборудованы устарелыми радиосредствами и с диапазоном волн, не позволяющим связываться с наземными радиостанциями заграничных аэропортов, отопление пассажирской кабины не надежно и часто отказывает в работе…»

15 июня 1948 года Г.Ф. Байдуков направил главкому ВВС К.А. Вершинину письмо, где говорилось:

«В связи с предстоящим выпуском для ГВФ 50 пассажирских Ил-12 заводом 30 МАП 25 мая 1948 года предъявлен в качестве эталона самолет № 30276 (Л1700). С 25 мая по 10 июня самолет был испытан в НИИ ГВФ.

Самолет имеет заниженные летно-технические данные по сравнению с техническими требованиями к эталону Ил-12 на 1948 г., принятыми главным конструктором Ильюшиным.

Летно-технические данные, указанные в технических требованиях, <…> базируются на данных испытаний и опыте массовой эксплуатации самолетов, выпущенных в 1947 г.

Отличие эталона от технических требований:

1. Вес пустого 11 435 кг вместо 11 100 кг.

2. Максимальная скорость 384 км/ч вместо 404 км/ч. Крейсерская скорость 305 км/ч вместо 350 км/ч.

3. Скороподъемность у земли 5,3 м/с вместо 6 м/с.

4. Скороподъемность на одном моторе, работающем на номинальном режиме 0,4–0,3 м/с вместо 0,8 м/с, в результате самолет практически не набирает высоту в одномоторном полете».

Ил-12Т в экспозиции Монинского музея ВВС

Много нареканий вызывало устаревшее радиотехническое оборудование и мизерный ресурс двигателей. На совещании в Министерстве гражданской авиации в августе 1947 года было сообщено, что минавиапром увеличил ресурс моторов АШ-82ФН в пределах 200–300 часов и должен был его уточнить к октябрю. Беспокоил руководство Аэрофлота не только низкий ресурс двигателей, но и их надежность. По этому поводу начальник ГУ ГВФ Г.Ф. Байдуков 8 января 1948 года докладывал командующему Дальней авиации А.Е. Голованову: