Неизвестный Юнкерс

Этот уникальный мотор ждали бомбардировщик профессора Хертеля Ju-288, двухмоторный ночной перехватчик Хейнкеля Не-219 и двухмоторный бомбардировщик «фокке-вульф» Fw 191. К концу 1942 года все надежды рухнули, двигатель оставался ненадежным. Но конструкторы Бранднера упорно продолжали вносить новые изменения и строить модифицированные двигатели. Последние усилия были направлены на создание высотного 222-го мотора с турбонаддувом. Но они были прерваны разрушительными бомбардировками Дессау в 1944 году. Всего было построено около трехсот моторов. Сложность конструкции этого последнего поршневого бензинового двигателя концерна «Юнкерс» оказалась непреодолимым барьером для его создателей в той обстановке, в которой они оказались. Но на их кульманах уже вырисовывался проект 36-цилиндрового мотора объемом 70 литров и мощностью пять тысяч лошадиных сил.

Реактивный двигатель

Это было самое выдающееся изобретение двигателистов концерна «Юнкерс». Профессор Отто Мадер сначала не питал особых надежд на то, что у них получится что-то путное. Не было ни опыта, ни специалистов. Был только дерзкий рывок Хейнкеля, который показал узкому кругу под большим секретом, но очень впечатляюще, что можно летать на воздушной струе, разгоняемой горящим керосином. Мадер открыл у себя эту тему и принял контракт министерства, так, на всякий случай. Если смог Хейнкель, то, может, и у него родится удачное новое решение.

С этим турбореактивным двигателем уже был очень обидный опыт. Профессор Вагнер, вскоре после своего прихода в концерн «Юнкерс», выступил с предложением крутить воздушный винт не поршневым мотором, а воздушной турбиной с редуктором. Для детальной проработки своего предложения он организовал в Магдебурге группу конструкторов во главе с Максом Мюллером. Они проектировали разные варианты турбовинтовых двигателей. Но их схемы казались утопическими и не заслуживающими дальнейшей проработки. Когда профессор Вагнер ушел летом 1939-го, группу Мюллера уволили. Но они все оказались у Хейнкеля и под руководством доктора Ганса фон Охайна создали работающий двигатель.

Теперь профессор Мадер имел на примете только одного человека, которому он мог бы поручить разработку ТРД концерна «Юнкерс». Это сорокалетний Ансельм Франц. Он окончил Технический университет в Граце и четыре года проработал там ассистентом профессора по турбинам. Три года назад Мадер принял его на работу и поручил разработку реактивных выхлопных патрубков на поршневых моторах. А в прошлом году энергичного и толкового Франца поставили во главе отдела нагнетателей, где он работает очень успешно.

Приняв должность руководителя разработки проекта ТРД летом 1939 года, Франц мог рассчитывать только на молодых инженеров, недавно принятых на работу. Они, обремененные только теоретическими знаниями, с огромным энтузиазмом начали копать целину совершенно нового двигателестроения. Конечно, они воспользовались материалами из Магдебурга.

Сам Ансельм Франц отличался большой силой воли. Он был худощав, быстр в движениях и решениях, рано начал лысеть. Его пронзительные глаза из-под нависших век сверлили вас насквозь. Узкие губы, выступающий вперед подбородок и чуть насмешливое выражение лица дополняли портрет истинного руководителя и человека, умеющего добиваться своей цели.

Из всех требований технического задания на разработку небывалого воздушно-реактивного двигателя, присланного из Министерства авиации, самым главным, по убеждению Франца, было кратчайшее время до начала серийного производства.

Кроме требований, Франц имел секретные рекомендации ведущих авиационных НИИ Германии по созданию ТРД. В 1939 году немецким ученым было ясно, что надо иметь компрессор, камеру сгорания и турбину, соединенную валом с компрессором. Полет реактивного самолета Хейнкеля продемонстрировал работоспособность двигателя с центробежным компрессором. Но Франца привлекал многоступенчатый осевой компрессор своим небольшим поперечным сечением и тем, что такой компрессор со всей тщательностью рассчитал и испытал в Аэродинамическом НИИ в Геттингене инженер Вальтер Энке. Оставалось только довести его до нужных размеров.

Турбину для своего двигателя Франц решил конструировать вместе с компанией AEG в Берлине, которая специализировалась в этой области и имела опыт производства стационарных паровых энергоблоков. Лопатки первых турбин были цельноковаными, хотя конструкторы Франца уже прорабатывали на будущее конструкцию полой лопатки с воздушным охлаждением.

Камеру сгорания в форме единого кольца, которую рекомендовали ученые из НИИ, Франц посчитал слишком рискованной. Срыв пламени в одном месте мог сразу распространиться на всю камеру. Была принята схема из шести изолированных цилиндрических камер. В каждой такой камере за счет закручивания потока можно обеспечить более устойчивое горение и большую длину факела.