Неизвестный Камов

Дмитрий Ефремов вместе с Татьяной Руссиян вплотную занялись изучением режима «вихревого кольца». Эти очень опасные исследования потребовали немалой смелости, летного мастерства, инженерного расчета, прежде чем появилась важная и нужная методика. Ефремов и Руссиян установили четкие границы скорости и высоты, при которых на взлете и посадке исключено попадание в «вихревое кольцо». А поскольку последнее все-таки нет-нет да случалось, то для летчиков нашли запасный вариант. Исследования испытателей многих спасли от попадания в опасную зону. Теми рекомендациями и сейчас пользуются пилоты.

Как-то Ефремов совершал «вывозной» полет. Он показывал молодому летчику, как выйти из «вихревого кольца». Все прошло будто бы хорошо. А когда сели, концы лопастей оказались отрубленными, полет проходил на грани возможного…

Дмитрия Константиновича Ефремова конструкторы заслуженно называли своим соавтором. Его изобретательность, техническое чутье, несомненно, помогали гораздо быстрее совершенствовать вертолеты.

20 сентября 1957 года Николай Ильич Камов утвердил «Отчет об исследовании возможности безопасного перехода на режим авторотации со всего диапазона скоростей и всех режимов полета вертолета Ка-15», подписанный ведущим инженером Руссиян и ведущим летчиком-испытателем Ефремовым.

В заключение было сказано:

«Вертолет Ка-15 на всем диапазоне эксплуатационных центровок в случае отказа двигателя надежно переводится на режим авторотации с любого режима полета…»

Далеко в Сибири Камову выделили завод для серийного производства Ка-15. Конструктор остро понимал всю серьезность предстоящих работ. Он организовал бригаду из опытных специалистов КБ для помощи серийному заводу в освоении вертолета. Руководителем назначил своего зама Виктора Иванова. Представлять бригаду вылетел сам. Директор завода попросил Камова выступить перед инженерами.

В конференц-зале собрались мастера, начальники цехов и отделов. На стене — чертежи Ка-15. В руках у Николая Ильича была указка, ею он имитировал маховое движение лопастей, говорил о динамике полета, о том, как образуется подъемная сила, как лопасти, вращаясь, меняют угол атаки. Вспоминал Сьерву, КАСКР, А-7, рассказывал, как пришел к соосной схеме. Кое-кто не понял, почему на аппарате такое мощное хвостовое оперение. И Камов с охотой пояснил, что у нового вертолета нет винта на хвосте, большие кили ему нужны для устойчивости.

— Есть в истории нашего предприятия примечательная веха, — считает директор завода Юрий Николаевич Кравцов. — Именно у нас осваивался первый, второй и третий серийные вертолеты соосной схемы. Мы всегда гордились этим.

Представители серийного завода во главе с заместителем главного инженера Александром Рыковым выехали в КБ за документацией на вертолет. Было начало марта, оделись легко. Но европейская средняя полоса встретила их 20-градусными морозами. Сибирякам пришлось срочно утепляться. Меж собою шутили, что вот уже и на холода монополию утеряли.

Заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин и Николай Приоров принимали гостей в своей рабочей резиденции — маленьком неказистом домике. «Куда мы попали? — думали сибиряки. — Как же в таких условиях делают летательный аппарат?»

Сомнение усилилось, когда в сборочном цехе они увидели Ка-15: неужели этот аппарат взлетит? Казалось, он должен вращаться, как волчок, и не больше.

Их пригласили на летно-испытательную станцию. Заводской аэродром — небольшой ровный участок земли, обрамленный картофельными полями, — тоже впечатлений не улучшил.

Начальник ЛИС[7] Владимир Николаев представил Дмитрия Ефремова. Тот влез в вертолет, быстро поднял его, завис. А потом начал выделывать такие виражи, как будто в русской пляске — лихие коленца, вперед, назад, вбок и ввысь.

Всякое сомнение и недоверие к машине сразу развеялись. Нет, это не экзотическое насекомое, как сибиряки окрестили Ка-15 на сборке, а великолепный летательный аппарат с невиданной маневренностью. Решили, что осваивать его будет интересно.

Вот только лопасти… Их производство самолетостроителям совсем незнакомо. Заняться лопастями поручили лучшим мастерам, и тем не менее они долго бились, прежде чем научились получать нужную конструкцию.

Но вот дело, кажется, сдвинулось. В цехе сделали большую партию лопастей. И вдруг одна из них упала на пол и… треснула.

Разве можно такие ставить на вертолет? Но почему же она треснула?

Оказывается, из Карелии прислали не ту древесину. Пришлось всю партию лопастей забраковать. И делать их из другого сорта дерева.

Но эпопея с лопастями на этом не кончилась. Первые рекламации пришли из Молдавского производственного объединения гражданской авиации. В телеграмме оттуда говорилось: «Вертолеты хорошие тчк дают большой эффект на виноградниках тчк лопасти же треснули тчк просим заменить тчк».

Да, ресурс работы лопастей оказался всего шестьсот часов. Это ЧП. В конструкторском бюро задумались: где искать выход из положения?