Неизвестный Камов

«Этот двухвинтовой конвертоплан[10] — один из самых быстрых в мире винтокрылых летательных аппаратов. Скорость его полета — 365,9 км/ч (227,42 миль/ч).

Он — один из сюрпризов авиационного парада в Тушине. Винтокрыл оснащен двумя турбовальными[11] двигателями Ивченко, которые, очевидно, могут использоваться для приведения в действие обычных тянущих винтов или четырехлопастных винтов. Каждый из них почти равен по размерам винту, установленному на вертолете Ми-4.

Фюзеляж Ка-22, который по размерам можно сравнить с фюзеляжем самолета Ан-10, обеспечивает вместимость, достаточную для перевозки 80—100 пассажиров».

Да, винтокрыл стал новым ценным вкладом Камова в авиационную науку и технику.

В 1960 году было принято решение министерства о строительстве малой серии винтокрылов.

На серийном заводе инженером по вертолетам назначили Нажипа Хасанова, окончившего Казанский авиационный институт, а его заместителем — Николая Работнева, специалиста по самолетам. И если начальники уже были, то подчиненные отсутствовали.

Тогда по городу развесили объявления: требуются инженеры (без указания специальности). Понимали, что готовых авиационных специалистов не найдется, их надо готовить самим. Организовали курсы по переквалификации горных, сельскохозяйственных, железнодорожных инженеров. Представители КБ Виктор Бирюлин, Юрий Брагинский, Евгений Пак, Александр Сатаров, Владимир Сорин преподавали на курсах аэродинамику, конструкцию.

Сорин старался объяснять по возможности популярно:

— У человека ребра, а на летательном аппарате — шпангоуты. У человека позвонки, а здесь — стрингеры.

Приехал Камов; вручая новичкам значки с изображением вертолета, сказал:

— Не смущайтесь — авиационными инженерами не рождаются, ими становятся. Я ведь тоже по образованию не авиационник, а электромеханик.

Один из тех переквалифицировавшихся инженеров — Владимир Лебедев — вспоминает:

«Нам рассказывали о первом в мире винтокрыле, а мы, не удивляясь, принимали его за обычный летательный аппарат, каких много. Нам тогда было все равно — самолет, вертолет, винтокрыл. Только спустя годы, окончив авиационный институт, став опытными авиаинженерами, поняли, какую ошеломляющую технику под руководством Камова мы создали».

Молодые специалисты быстро приобщались к авиации и вскоре вместе с камовцами стали энтузиастами винтокрыла, как, впрочем, все, кому пришлось над ним работать.

Директором серийного завода во время постройки Ка-22 был Степан Иванович Кадышев, главным инженером — Константин Сергеевич Поспелов, видные авиационные деятели. Ответственным от КБ стал первый заместитель главного конструктора Виктор Иванович Бирюлин, которого сослуживцы в шутку звали «мистером» Бирюлиным.

Виктор Иванович некоторое время жил в Англии. По поручению правительства закупал реактивные двигатели «Нин» и «Дервент». Посещая английские фирмы, он заинтересовался винтокрылыми аппаратами. Вернувшись в Советский Союз, агитировал Ильюшина заняться вертолетами, но тот категорически отказался. И тогда Бирюлин пошел в КБ Камова.

Освоение нового изделия всегда вызывает большие трудности и хлопоты для серийного завода. Шутка ли: тысячи новых наименований деталей, проблемы с металлом, станками. Но это, так сказать, обычные трудности нового производства. А с винтокрылом были и другие сложности. Все еще оставался загадкою технологический процесс изготовления лопастей вертолета. Этот орешек предстояло раскусить.

Одна из сложностей, возникших при изготовлении лопасти, — неоднородность материала. Обшивка у лопасти — из дельта-древесины, внутренняя начинка — из пенопласта, на носках — немного металла.

И конфигурация лопасти была непростая. Трудоемкий процесс ее изготовления длился два месяца. Инженеры и рабочие ездили перенимать опыт в КБ Камова и оказались способными учениками, быстро став мастерами вертолетостроения.

Изготовление лопасти освоили, но не переставали удивлять ее тонкостенность и ажурность. Возникли вопросы: «Не рискует ли главный конструктор, задумав ее такой? Выдержит ли хрупкая конструкция многотонный Ка-22?»

Лопасти поставили на ресурсные испытания. 250 часов держали они нужную нагрузку. Потом с них вообще сняли ограничение, так как они могли выдержать 20 миллионов циклов нагружений, то есть примерно тысячу часов полета. И в дальнейшем лопасти никогда не подводили.

Проводить летные испытания серийных винтокрылов предстояло Юрию Гарнаеву. Он, несомненно, выдающийся летчик, летал и испытывал многие типы самолетов, но к вертолетам питал особую любовь. Он первым поднял серийный винтокрыл и, можно сказать, вдохнул в него жизнь. Юрий мог бы сделать еще очень много для авиации, если бы трагически не погиб на Ми-6 при тушении пожаров в лесах Франции в 1968 году.

День первого вылета серийного Ка-22 запомнился как большой праздник. Почти весь завод собрался посмотреть, на что способна эта удивительная машина. Интересно, как это такая громадина сможет зависнуть.