Неизвестный Камов

Макет Ка-26 начали строить в апреле 1962 года, и с этого момента работа по увязке машины, выпуску эскизов для макетирования шла параллельно.

К 1963 году число конструкторов, участвовавших в разработке машины, постепенно возросло. Ка-26 все время менялась, уточнялись ее комплектация, вес всей машины, прорабатывались отдельные узлы. Тогда же сформулировали следующие принципы:

1. Сохранить первоначально проработанные размеры машины, удержать ее в заданном полетном весе, несмотря на попытки специалистов разных систем расширить фюзеляж.

2. Проектировать вертолет Ка-26 заведомо несколько «ослабленным» в силовом и, следовательно, весовом, отношении. В ходе прочностных, динамических и потом летных испытаний довести его до необходимого ресурсного уровня.

В конце 1963 года главный конструктор утвердил тактико-технические требования к вертолету. В них были заложены универсальность назначения, простота изготовления, надежность в эксплуатации.

События развивались стремительно.

В начале апреля 1964 года подготовили эскизный проект. Через месяц комиссия заказчика — Министерства гражданской авиации — рассмотрела проект вертолета и одобрила его.

Камов получил задание на проектирование новой машины вне всякой конкуренции, потому что преимущества соосной системы перед одновинтовой в сельскохозяйственном варианте были налицо.

Дело даже не только в лучшей маневренности Ка, а в том, что рулевой винт одновинтового вертолета сносил поток воздуха, идущий вниз от ротора, и мешал правильному распылению вещества. Кроме того, заявленные Камовым цифры — дальность полета пятьсот километров и заправка бункера нужными веществами в количестве шестисот килограммов — устраивали заказчика.

А министр гражданской авиации сказал в шутку:

— Не спугнуть бы, а то останемся без интереснейшей новой техники.

Нет, камовцы оказались не из пугливых. К этому времени Ка-26 стало уже общим делом всего КБ — началось рабочее проектирование. Работа по созданию вертолета поставила перед коллективом ряд технических проблем, успешное решение которых позволило в короткий срок создать машины с высокой эффективностью и экономичностью.

Вспоминает Купфер:

«Задумывая Ка-26 как многоцелевую машину, способную быть полезной во многих отраслях народного хозяйства, мы в первую очередь думали о ее рентабельности. Но сделать универсальную машину рентабельной, расположив на ней все оборудование и приспособления, необходимые для разных работ, невозможно: подскочит взлетный вес, ухудшатся полетные данные, станет большой стоимость летного часа. Какая уж тут рентабельность? Значит, обычная компоновка не подходит.

Тогда и возникла у нас мысль о «летающем шасси». Что это такое? Мы сделали неизменный «носитель», в нашем случае — шасси. А на шасси стали монтировать съемное оборудование. Если заказчику сейчас нужна пассажирская кабина, он закрепляет ее на «летающем шасси». Если ему понадобилась аппаратура для опрыскивания садов ядохимикатами, он снимает кабину, заменяя ее опрыскивателем. Съемных вариантов может быть много. Все оборудование, включая энергетические блоки, сделали быстросъемными, так что переоборудовать вертолет из варианта в вариант можно за 1,5–2 часа бригадой из трех человек.

Два двигателя мы расположили по бокам фюзеляжа. Это несколько увеличило лобовое сопротивление вертолета, снизив скорость, но, во-первых, для этого типа машины скорость не главное (хотя она достаточно велика — 170 километров в час), а во-вторых, вся средняя часть вертолета оказалась свободной, возник простор для его трансформации в различные варианты.

В сельскохозяйственном варианте по грузоподъемности вертолет Ка-26 в три раза превосходил своих предшественников Ми-1 и Ка-15».

Вопрос о типе лопастей для вертолета Ка-26 решили однозначно. К этому времени КБ в течение ряда лет работало над созданием лопастей Б-7 из стеклопластика для вертолетов Ка-15 и Ка-18. Эти лопасти уже испытывались, проводилась эксплуатация нескольких комплектов. Результаты работы весьма обнадеживали, поэтому без колебаний решили на Ка-26 изготовить лопасти из стеклопластика.

Замер напряжений и динамические испытания лопастей показали, что ресурс их, выносливость практически не ограниченны.

При проектировании машины не возникло особо «трудных» узлов и агрегатов, за исключением, пожалуй, главных стоек шасси. Стойками занимались довольно долго. Какие только варианты не предлагали! Почти каждый сотрудник отдела перспективного проектирования и бригады шасси представлял свой вариант, который обсуждался, оценивался.

В первоначальных проработках машины главные стойки шасси намечались рычажными, но в ходе испытаний противолодочного вертолета выявили их склонность к «земному резонансу», поэтому на Ка-26 от них отказались.

В конце концов приняли главные стойки с опорой на центральный отсек. Их просчитали в отделе прочности на «земной резонанс» и, по предложению Бориса Литвакова, на стойках установили противорезонансные узлы. «Летающее шасси» приобрело длинные журавлиные ноги, которые конструкторов ни разу не подвели.