Неизвестный Камов

Инженеры и техники КБ день и ночь пропадали в ангаре, где стоял вертолет. Там их рабочие места, лаборатория, мастерская, склад и зал для диспутов. Летучий ремонт и всякие проверки вертолет будет проходить тут же.

Вошли во льды, пока что еще слабые, толщиной шестьдесят-восемьдесят сантиметров. В каюте заметно возрос грохот, к вибрации прибавился постоянный скрежет от трения льдин о корпус.

«Сибирь» подходит к «Пионерам». Пытается вести за собой оба судна, но неудачно: они все время застревают. Слишком тяжелые льды. Тогда одно судно взяли на буксир, плотно притянув его тросами к корме, а второе оставили ждать.

Льды такие огромные, что ледоколу, прежде чем продвинуться вперед, приходится отходить назад. Потом, как бы разбегаясь, он наносит удар по льду, разбивая его.

От первого же удара с грохотом летит со стола посуда. Первый урок: на столе посуду больше не оставлять. А удары следовали один за другим. Назад — вперед, назад — вперед, снова вперед…

Стрелки электрочасов, подвергаясь сильной тряске, показывали любое время — от среднеевропейского до мексиканского. В каютах все ходило ходуном. Привыкнуть к этому трудно. Но и в таких условиях надо работать, надо летать.

Начались первые полеты, и они сразу же выявили дефекты в оборудовании: неудачно расположены фары — часть освещаемого ими участка оказывалась не впереди вертолета, а под ним.

Дефекты всегда неожиданны, но здесь, в Ледовитом океане, они совсем некстати. И все-таки инженеры, механики, техники КБ встретили неприятности во всеоружии. Фары срочно установили по-новому, теперь они могли освещать льды далеко вокруг. Исправили и еще кое-какое оборудование.

…Ледокол вел на буксире вплотную (как говорится, на «усах») теплоход «Пионер Северодвинска», который относился к судам усиленного ледового класса. Но в тяжелых льдах суда типа подобного беспомощны. Проводить их можно только на «усах».

Но даже мощнейшим атомным ледоколам вроде «Арктики» и «Сибири» тоже не всё под силу.

В полночь принята радиограмма с борта «Арктики». Этот богатырь в центре Карского моря проходил всего одну милю за час. Все чаще и чаще останавливалась «Сибирь». Вокруг — сплошное торосистое поле, или «камыши», как называют его моряки, темно, холодно…

Капитан Владимир Кочетков[15] обратился к начальнику авиаэкспедиции Николаю Сурикову:

— Нужна ледовая разведка, иначе будем и дальше ползти. Грузы, которые везут теплоходы, ждут в Норильске, Талнахе, Дудинке.

— У нас все готово, — ответил Суриков.

Но прежде чем лететь в непроглядную полярную ночь, гидролог ледокола Руслан Борисов, проведший около двадцати пяти лет в Арктике, вместе с вертолетчиками подготовил карту, наметил маршрут, отработал методику разведки на Ка-32. Руслан уже познакомился с устройством и особенностями навигационно-пилотажного оборудования вертолета.

— А если установить на Ка-32 второе штурманское место, тогда его займет Борисов, — предложил штурман Геннадий Шилин.

Так и сделали. И вот Ка-32 вылетел на первую разведку.

В темноте полярной ночи возникает красный мигающий светлячок — это проблесковой маяк вертолета. Из ходовой рубки ледокола видно, как вертолет, далеко освещая все вокруг прожекторами, точно опытный лоцман, ищет для «Сибири» и ведомого ею каравана податливый лед.

В эфире слышится голос Борисова. С помощью радиоэлектронного комплекса вертолета он называет координаты разводий, трещин, полыней.

Газета «Известия» от 21 марта 1979 года в репортаже «Летающий лоцман атомохода» писала: «Мужественные, умелые, прекрасно знающие свое дело люди сошлись вместе, чтобы открыть новую страницу в истории освоения Арктики».

В те дни, вернее, ночи радиограммы с «Сибири», сообщавшие о полетах вертолета, озадачивали полярных капитанов, участников круглогодичной навигации. В Заполярье им не приходилось раньше встречать ночью летательные аппараты.

Летали в очень сложных условиях. Морозы — градусов под пятьдесят. Механики Евгений Губанов и Владимир Черныш на открытой палубе творили чудеса, стараясь вовремя подготовить вертолет к вылету. Разведку генерального курса вели на довольно большом расстоянии от ледокола — до двухсот километров.

Николай Бездетнов и Михаил Рябов разработали свою методику установления контактов с ледовой поверхностью. С высоты ста метров они ощупывали море радиолокаторами, убеждались в отсутствии препятствий, снижались до семидесяти метров, включали шесть мощных фар.

Если поверхность льда просматривалась визуально, снижение продолжалось до тридцати и даже до двадцати-пятнадцати метров. Затем пилот вел машину по курсу. Помогала ему бортовая электроника, повышающая эффективность ледовой разведки.

Эти полеты в сплошную темень, в неизвестность выявили высокое мастерство экипажа, надежность техники. На пути вертолетов не было запасных аэродромов, человеческого жилья — никаких ориентиров. Летали в туман, снегопад, в метель, но почти всегда находили трещины в ледовом панцире.