Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры

Варзиц взлетал в четыре часа утра на родном поршневом моторе, и на высоте 500 м Кюнцель из второй кабины включал ТРД. Скорость Не-118 резко увеличивалась. Они совершали посадку с работающим поршневым мотором до начала рабочего дня на заводе. Все лето 1938 года двигатель испытывался на различных скоростях и высотах полета. Пробовали выключать поршневой мотор и летели на одном реактивном. Но однажды после посадки, когда они рулили к стоянке, из-за течи солярки реактивный двигатель вспыхнул. Экипаж успел выскочить из своих кабин, а самолет сгорел. Второй летный двигатель Эрнст решает установить на специально для него спроектированный экспериментальный самолет Не-178.

Конструкторы первого в мире летного турбореактивного двигателя внимательно следили за всеми патентами в этой области техники. Они уже знали, что англичанин Франк Уитл в 1930 году застолбил схему ТРД с осевыми и центробежной ступенями компрессора и в прошлом году начались стендовые испытания его двигателя.

_{Первый в мире летный ТРД He-S3B, 1938 год}

В компании «Юнкерс» группа профессора Герберта Вагнера в это время настойчиво работала над своим первым в мире турбовинтовым двигателем. Уже в 1936 году в Магдебурге они начали испытывать газовую турбину с 14 ступенями осевого компрессора и кольцевой камерой сгорания. Но им нужна была жаропрочная сталь, а она использовалась в производстве вооружений, и на ее приобретение требовалось специальное разрешение. Так их работа и заглохнет, а часть инженеров будет работать у Хейнкеля.

Секретное конструкторское бюро, его опытное производство и испытательная база турбореактивных двигателей в компании Хейнкеля росли не по дням, а по часам. Помимо группы доктора Охана, работавшей над двигателями с центробежным компрессором, Эрнст создает конкурирующую группу инженеров для разработки двигателя с осевым компрессором. Он поверил, что сам для своих самолетов может создавать новые двигатели. Теперь все зависело от демонстрационных полетов экспериментального реактивного самолета.

Первый реактивный самолет

Самолет, который будет летать с воздушно-реактивным двигателем, создавался впервые. Летом 1937 года Эрнст поручил его разработку Вальтеру Гюнтеру. Еще никто и никогда не проектировал самолет под двигатель, на вход которого нужно подать воздушный поток и использовать выходящую горячую струю для создания тяги.

То, что Эрнсту предложил Вальтер, показалось ему разумным. Самолет был классической схемы с верхнерасположенным трапециевидным крылом тонкого симметричного профиля. Основные ноги шасси убирались в отсек фюзеляжа перед двигателем, в верхней части которого находился топливный бак. «Бочка» располагалась посередине фюзеляжа, и ее диаметр определил максимальное сечение. Скошенный с учетом угла атаки носовой воздухозаборник получал невозмущенный воздушный поток с максимальным напором. По каналу воздухозаборника круглого сечения поток проходил под кабиной пилота и попадал в двигатель. Выходящая струя направлялась по удлинительной трубе в регулируемое створками сопло у обреза хвостовой части фюзеляжа.

_{Общий вид реактивного Не-178, 1937 год}

Эрнст подписал компоновку экспериментального самолета, не подозревая, что точно по такой же схеме будут создаваться почти все первые одноместные реактивные самолеты в других странах. В Англии «Глостер» с двигателем Уитла взлетит через четыре года. А в СССР конструкторы реактивных истребителей начнут использовать эту схему только через десять лет после победы над Германией.

Экспериментальному реактивному самолету Хейнкеля был присвоен индекс Не-178. Вальтер Гюнтер еще сомневался, использовать ли боковые воздухозаборники или носовой. Выбрали последний. Он разработал кинематику шасси, три ноги убирались и выпускались сжатым воздухом. Все принципиальные решения по облику самолета принадлежали Вальтеру Гюнтеру.

Вальтер Гюнтер разбивается насмерть в своем автомобиле 21 сентября 1937 года. Для Эрнста это было равносильно потере сына. Но жизнь продолжалась, и надо было работать. Вместо Вальтера за проектные увязки стал отвечать его ближайший коллега Генрих Хелмболд, и к проекту подключился брат — Зигфрид Гюнтер. Расчетная скорость при пикировании — 1000 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 7, запас прочности — 2.

Разработку рабочих чертежей возглавил, как всегда, Карл Шварцлер. Общее повседевное руководство осуществлял технический директор, профессор и доктор Генрих Хертель. Летом 38-го, когда основные чертежи были выпущены, построили натурный макет. На него приглашали военных и устраняли их замечания. В конце года начали строить первый летный экземпляр, а затем и второй — дублер — с большей площадью и размахом крыла.