Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры

Самолет стали заказывать для летной школы в Шлейзхейне, ставшей главным центром подготовки воздушных разведчиков. Первые Не-45-А предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной. Кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было поставить фотокамеру. Пустой вес самолета оказался более 1700 кг, взлетный — почти на тонну больше. Максимальная скорость — 250 км/ч. У Хейнкеля с этим самолетом была одна проблема — попадание выхлопных газов в кабину. Экспериментировали с установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж.

Новая программа производства самолетов, озвученная Мильхом 1 января 1934 года, предусматривала поставку 320 разведчиков Хейнкеля Не-45 за полтора года. Так как «Хейнкель флюгцойгверке» не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще была занята выпуском других самолетов, Техническое управление Геринга подготовило программу лицензионного производства самолета Хейнкеля теми компаниями, которые пока не могли предложить что-то дельное. Это были завод Мессершмитта, «Гота» и «Фокке-Вульф». Хейнкель выпустил только первую серию из 69 машин Не-45. Небольшое их число было продано китайскому правительству под обозначением Не-61.

Если на 1 марта 1934 года в эксплуатации находилось только 24 машины, то к концу года их число возросло до 150. К началу 1936 года разведчик Хейнкеля Не-45 был самым многочисленным самолетом немецких ВВС. Он использовался в эскадрильях дальней разведки для повышения летной подготовки и для обучения наблюдателей. С 1934 года он служил летающей лабораторией для испытаний двигателя «Даймлер-Бенц» DB-600 с винтом большого диаметра. Всего разных модификаций Не-45 было выпущено более полутысячи.

Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня сначала построили тоже по бипланной схеме, как было оговорено в требованиях. Но на летных испытаниях выяснилось, что наблюдателю из задней кабины нижнее крыло мешает видеть цели внизу. И Эрнст Хейнкель принимает кардинальное решение — убрать нижнее крыло. Самолет Не-46 стал высокопланом с подкосом.

_{Двухместный корректировщик Не-46}

Не везло Хейнкелю и с мотором для этого самолета. На первые две опытные машины компания «Сименс» просто не успела поставить свой новый мотор, и Эрнсту пришлось установить на них моторы с мощностью на 200 л.с. меньшей, чем требовалось. Когда же долгожданный мотор от «Сименса» пришел, оказалось, он дает такую вибрацию всему самолету, что пилот не мог разобрать показания приборов. Подвеску мотора на самолете меняли несколько раз, но от вибрации так и не отделались.

Крыло у этого самолета было вынесено вперед, имело стреловидность 100 и вырез задней кромки для лучшего обзора. На трех вертикальных стойках над крылом и килем натягивалась проволока антенны радиостанции корректировки артиллерийского огня.

Новая власть сразу заказала Хейнкелю для начала 270 таких самолетов. Потом еще. Опять на самолете Хейнкеля дали подзаработать и поднять уровень своего производства другим компаниям. По лицензии Хейнкеля его Не-46 в течение 1935–1936 годов выпускали: «Зибель» в городе Халле — 159 машин, МИАГ — 83 самолета, «Физелер» — 12 и «Гота» — 24. Всего около 500.

Компания Хейнкеля продолжала строить истребители. Еще в 1928 году ее разработка одноместного биплана Не-37 по заказу из СССР оказалась успешной. Он экспортировался в Советскую Россию в 1929–1930 годах, а потом выпускался там по лицензии Хейнкеля под индексом И-7. В ноябре 1932 года у Хейнкеля взлетел новый истребитель Не-49 такой же схемы и с тем же мотором, но более скоростной. Среди немецких самолетов того времени он выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. Второй опытный полетел в начале весны с удлиненным фюзеляжем. В конце весны к нему присоединился третий Не-49, с этилен-гликолевым охлаждением мотора.

Конечно, Техническое управление ведомства Геринга положило глаз на этот истребитель, лучше которого в Германии не было. Но конструкторы Хейнкеля считали, что истребитель еще сырой. Вальтер Гюнтер вызвался облагородить аэродинамику машины, а главный инженер, Карл Шварцлер, полагал, что вес конструкции можно снизить.

Все свои задумки они реализовали на четвертом опытном, отличавшемся от предыдущих настолько, что его назвали Не-51. Он взлетел летом 1933 года и по всем летным характеристикам превосходил лучший немецкий истребитель компании «Арадо» Аг-65. Но конструкторы Хейнкеля продолжали улучшать конструкцию своего истребителя от одной машины к другой. На всех поверхностях управления появились триммеры. Полуубираемый радиатор сменили на туннельный.

_{Общий вид истребителя Не-51, 1933 год}