Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры

Машина несла Эрнста по прекрасному автобану к Маринехе. Сегодня должен взлететь его первый «Гриф». Он оказался такой сложный, имел столько разных систем, что разобраться в таком количестве приборов, рычагов и тумблеров, окружающих кресло пилота, мог не каждый его летчик-испытатель. Эрнст долго не мог решить, кому доверить первый полет самого дорогого самолета, который он когда-либо строил. И остановил свой выбор на «чужаке», который будет принимать этот бомбардировщик и заключение которого решит судьбу всего проекта. Это самый авторитетный летчик-инженер, начальник летно-исследовательского института Франке.

Эрнст выехал прямо на стоянку возле взлетно-посадочной полосы. Темная громадина монстра стояла перед ним, гордо приподняв свой застекленный каплевидный нос с торчащей вперед длинной штангой двух приемников воздушного давления. Винты двух моторов с необычно широкими и длинными четырьмя лопастями застыли в ожидании хозяина. Эрнст никак не мог привыкнуть к огромным размерам этого бомбардировщика. Широко распростертые крылья и длинный фюзеляж убеждали, что и этот двадцатитонный гигант может оторваться от земли. Франке уже сидел в кабине, готовился к взлету и помахал Эрнсту, приветствуя его.

Эрнст придирчиво осмотрел самолет, обойдя его кругом, и разрешил вылет. Почти пустой, без оборонительного вооружения, самолет быстро разбежался и оторвался уже в середине полосы. Он уверенно набирал высоту, сделал несколько больших кругов и вдруг, неожиданно для всех на земле, начал заходить на посадку. Приземлился исключительно мягко, лишний раз показав, что за штурвалом высочайший мастер летного дела.

Франке сообщил, что зашкалило температуру масла. У Эрнста вырвалось: «Опять эти чертовы моторы!» На разборе полета Франке доложил, что машина необычно легко управляется и послушна на всех этапах полета. А перегрев моторов начался не сразу, но протекал очень интенсивно. Во время разворотов Франке ощущал небольшую вибрацию хвоста, но это надо еще проверить в последующих полетах. Летные испытания «Грифа» продолжились, он извергал массу конструкторских и производственных недостатков. Они устранялись, вносились изменения в чертежи последующих опытных машин. Вскоре взлетел второй и третий опытные. Программа испытаний расширилась. «Грифы» летали по своим полетным заданиям и начали самостоятельную жизнь.

Но судьба этого летающего чуда Хейнкеля оказалась тяжелой, хотя его конструкторы и были убеждены, что применили в этом проекте все самые последние достижения немецкой авиационной науки и техники. Сложнейшая механизация задней кромки крыла — все четыре закрылка откатываются назад и поворачиваются на разные углы при взлете и посадке. Тут и рельсы, и ролики, и ползуны. Воздушные решетчатые тормоза на верхней поверхности крыла, отклоняемые при пикировании, должны были и вовремя убираться. Использовалась весовая балансировка колонки управления. Все рули и зависающие элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, снабжались триммерами и серворулями. Гидравлическая система выпускала и убирала шасси, закрылки, створки шасси и бомболюков, открывала и закрывала по сигналу термодатчиков жалюзи и створки радиаторов, питала дополнительный привод элеронов и тормозные цилиндры шасси.

«Гриф» по структуре своих систем, электрооборудованию, радиооборудованию, бронированию и вооружению опередил время на десяток лет. Но промышленность Германии была не готова обеспечить необходимый уровень качества их изготовления, и началась изнурительная многолетняя борьба с проявляющимися недостатками и дефектами.

Второй опытный с увеличенным килем и бомбоотсеком развалился при выходе из пикирования над морем, летчик-испытатель Риккерт погиб. Такая же участь постигла четвертого «Грифа» — он не вышел из пике из-за отказа механизма изменения шага винта. Хоронили Ганса Урсинуса. В апреле 1941-го разбился третий опытный, а в октябре из-за поломки закрылков потерпел аварию первый «Гриф». Пятый опытный загорелся на малой высоте и разбился в 1943-м.

Эрнст понимал, что не может переломить ситуацию. С этим монстром он залез в такие дебри из-за того, что опять бежал впереди паровоза. Его не спрашивали, когда приказали начать серийное производство Не-177 на заводах в Ориенбурге и Весер-Флюг, которые не имели опыта выпуска таких машин. В марте 40-го эти заводы вместо ста двадцати машин в месяц выпускали пять. Беспокойство Удета читалось на его лице, когда он говорил Эрнсту: «У нас нет другого тяжелого бомбардировщика для войны с Англией. 177-й должен летать!»