Неизвестный Лавочкин

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно – мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

Сегодня находятся «ревизоры» итогов Второй мировой войны, считающие, что Иван Никитич все это выдумал. Однако, как следует из печати, после войны немцы подтвердили потерю «мессершмитта» в тот день и даже установили его заводской номер.

C.А. Лавочкин и И.Н. Кожедуб среди сотрудников завода № 21

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью, и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты как планера, так и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причем порой в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400–400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 21-го завода до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.

И.Н. Кожедуб у своего истребителя Ла-7 – ныне экспоната Монинского музея ВВС

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему – посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. Четырнадцатого февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало будто ножовкой. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как только выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией…

Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: «Скорость – маневр – огонь». Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось в истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только со скоростным проектированием самолетов в военное время, но и, если говорить честно, с культурой производства в те тяжелые для страны годы.

Ла-7 с тремя пушками Б-20

В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАПе состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А. Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 – высокой температуре в кабине – завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький. Одновременно пришлось дорабатывать и Ла-7УТИ.

Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым главным была высокая температура в кабине летчика. Остальные – мелочовка, и девять из них, потребовавшие вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в том числе облегчили руль поворота, снизив нагрузки на педали.