Неизвестный Лавочкин

Решением ГКО от 19 октября 1943 года завод № 163 обязали начать производство Ла-5УТИ. Однако выполнение этого документа затянулось, и лишь с ноября 1944 года, и то в небольших количествах, завод начал сдавать заказчику спарки. При этом на них запрещалось выполнять штопор, парашютирование, неуправляемые (штопорные) перевороты и бочки. Остальные фигуры высшего пилотажа разрешалось делать только при боковых створках, открытых не более чем на 25 мм.

В декабре 1944 года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 исследовали УТИЛа-5 № 39215055 и в качестве мероприятий по устранению тряски рекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Но эти советы реализовали уже в спарке Ла-7.

Ла-7УТИ № 46210117 с задним расположением маслорадиатора

В марте 1945 года на заводе в Горьком серийный самолет Ла-7 № 45211521 переделали в первый учебно-тренировочный УТИЛа-7. Спустя пять месяцев машину предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по ней были инженер Г.В. Чернявский и летчик А.Г. Прошаков, второй пилот – В.П. Трофимов. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что центровка машины чрезмерно задняя (25 % средней аэродинамической хорды, или САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5 % САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало, и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось просто опасным. В кабинах самолета (особенно передней) стояла если не африканская, то по крайней мере очень сильная жара. К тому же состав оборудования оказался недостаточным для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Самолет вернули на завод для доработки.

Кабина инструктора самолета Ла-7УТИ № 46210514

Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже другая спарка – УТИЛа-7 (тип «46»). В отличие от боевой машины под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5 %. (Такой прием довольно широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет.) Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины, герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.

Кабина курсанта самолета Ла-7УТИ № 46210514

В дополнение к этому установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта – шторки для слепого полета, а по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управления тормозами. Была предусмотрена установка радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.

Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Прошаков, второй пилот – Д.Г. Пикуленко. Несмотря на то что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней – +28 градусов, а в задней – +35 градусов при температуре наружного воздуха +10 градусов). Инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.

Ла-7УТИ № 46210514 с передним расположением маслорадиатора

В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС появилась третья спарка Ла-7. Ведущими по машине были инженер Г.В. Чернявский и летчик А.Г. Прошаков, второй пилот В.Г. Масич. Но и эта машина оказалась неудачной. Ее центровка опять сместилась назад до 24,5 процента САХ вместо допустимых 23,5, а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета. Набралось еще немало дефектов. Два месяца ушло на испытание УТИЛа-7, но машина их так и не выдержала.

В апреле этого же года в ОКБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На этот раз с самолета сняли центровочный груз, а в системе управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2 % САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.

Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился УТИЛа-7 № 46210514. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв при этом центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 кг.