Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

_{14 июня 1980 года. В день 50-летия Харьковский авиационный институт награжден орденом Ленина. Фото на память. Слева направо: Тарабан П.С. - начальник ЛИС КБ Люльки; Потапенко А.И. - старший преподаватель ХАИ; Галина Евгеньевна Люлька; Архип Михайлович; Чухлеб А.Н. - преподаватель ХАИ; Артеменко М.П. - декан факультета двигателей; Шевченко П.И. - ветеран КБ; Павленко В.Н. - главный инженер филиала НПО «Сатурн» в Тураеве.}

_{От имени Военно-воздушных сил заместитель Главкома ВВС генерал-полковник Михаил Никитович Мишук и начальник управления вооружения ВВС генерал-лейтенант Николай Георгиевич Шишков поздравляют Архипа Михайловича Люльку с 75-летием 23 марта 1983 года. Слева директор А.М. Хартов и ведущий конструктор М.Ф. Вольман.}

В руководстве страны решили, что двигатели для боевых самолетов не нужны. Занялись космосом. Но это продолжалось недолго. Стали проектировать А/1-21. И вот он уже на выходе. Его передали для изготовления на Омский моторостроительный завод им. Баранова. Началось его освоение. Создали бригады, режим работы: месяц в командировке, два — дома. И так на протяжении примерно двух лет. Это было в начале 70-х годов. По маслосистеме двигатель шел трудно. Вообще маслосистема вещь капризная. То мало давление масла, то велико давление суфлирования и расход масла великоват, то температура масла высокая… Но довели.

* * *

_{Михаил Михайлович Костюченко — заместитель главного конструктора по автоматическому регулированию и летным испытаниям.}

Михаил Михайлович Костюченко на заводе работал с 1956 года в бригаде регулирования вначале инженером- конструктором, далее начальником бригады и далее ведущим конструктором. В 1978 г. назначен заместителем главного конструктора по системам автоматического регулирования, летным испытаниям двигателей и их эксплуатации, а потом главным конструктором.

При непосредственном участии М.М. Костюченко были совершены первые полеты самолетов Су и МиГ.

Первый вылет или первые полеты новых самолетов даже с отработанными двигателями, как правило, поднимают ряд новых вопросов не только по системам самолета, но и по двигателям. Так, в первом полете самолета Су-24 с двигателями модификации «89» на высоте 9 км отмечены помпажи левого и правого двигателя поочередно при работе на максимале. Дефект устранен по предложению М.М. Костюченко перерегулировкой положения нижних аппаратов компрессора передних ступеней.

«Создание двигателя третьего поколения АЛ-21, — вспоминает Михаил Михайлович, — пережило два этапа: в соответствии с техническим заданием на двигатель для самолетов Су-17, Су-24 и самолета МиГ-23 двигатель создавался в классе: расход воздуха 89 кг/с. Однако уже на стадии летных испытаний самолета Су-24 выявилась необходимость форсирования двигателя. Такая же необходимость появилась и для самолета МиГ-23 или его модификации МиГ-23Б — «бомбёр», как его называли создатели. Замена первых ступеней компрессора позволила форсировать двигатель и ввести его в класс с расходом воздуха — 104 кг/с. Начался второй этап. Возросли требования к двигателям по надежности, маневренности, экономичности. Появились многие новые требования к системе регулирования.

Для выполнения всех задач потребовались новые конструктивные решения: новые датчики температуры воздуха на входе в двигатель (при обязательном их дублировании из-за большого числа функций этих датчиков, принципиально новые топливные насосы на давление 210–250 кг/см ²; новые форсажные насосы на частоту вращения 25 000 об/мин; новый автомат приемистости, работающий по внутридвигательным параметрам для обеспечения во всем диапазоне полета заданного времени приемистости при одновременном обеспечении необходимых запасов устойчивости и другие конструктивные решения.