Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Сын Евгения Степановича, Игорь, после гибели отца твердо решил продолжить его дело — ушел с 5-го курса МАИ и поступил в летное училище. Став летчиком, работал несколько лет инструктором, потом поступил в Школу летчиков-испытателей, успешно ее окончил и продолжил трудную, опасную, но такую интересную работу отца, много лет испытывал первоклассные Су и Ту.

Планер и самолетные системы по своим удельным характеристикам вполне соответствовали мировому уровню. КБ Люльки поработало над АЛ-31Ф, снизило его вес, развиваемая им тяга соответствовала заданной. Но расходные характеристики двигателя оказались хуже расчетных, это уменьшало дальность полета. Позже стало понятно, что заказанные двигателистам расходы топлива хотя и были ими приняты, но в то время не могли быть выполнены, они «выскакивали» даже из мировых требований к Двигателям, а реальные удельные расходы укладывались в мировые стандарты. Самые большие неприятности преподнесли суховцам разработчики радиоэлектронного оборудования. В «лимитные» веса, выданные им техническими заданиями, они не уложились. Самолет потяжелел сразу на несколько сотен килограммов. Ракетчики не справились с весом управляемых ракет «воздух — воздух», хотя боевые их качества были хорошими.

Увеличение веса мешало получить заданные самолета летно-технические характеристики. А министр авиационной промышленности и заказчик требовали безусловного их выполнения.

Перед КБ встала сложная задача: проделана огромная работа, построен самолет, проходит летные испытания А нужных компонентов радиоэлектронного оборудования нет. Главный конструктор М. Симонов понимает, что надо принимать тяжкое решение по большой переделке самолета. Решить задачу «малой кровью» не удастся, нужны смелые и даже рискованные решения и, конечно, кропотливая работа по доводке, улучшению каждого элемента самолета. Смелые неординарные решения у инженеров КБ нашлись. Предпочтение среди них отдавали тем, которые комплексно продвигали вперед скорость, дальность, маневренность самолета, снижали аэродинамическое сопротивление и вес, увеличивали запас топлива во внутренних баках.

* * *

К летным испытаниям опытных самолетов подключились и военные летчики, причем не только испытатели, но и строевые. Первым из них на Т10-1 вылетел летчик-инспектор ВВС полковник Юрий Григорьевич Паникаров. Следующим на самолете Т10-3 — летчик из центра подготовки летного состава ПВО в Саваслейке полковник Владимир Иванович Нагорный. С конца 1979 г. самолет был официально принят военными для проведения первого этапа государственных испытаний. Но на государственные испытания и в-крупную серию самолет пошел уже совершенно в другом виде. И тому были весьма серьезные причины.

Подвели смежники. Самые большие неприятности преподнесли разработчики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), превысившие весовые лимиты сразу на несколько сот килограммов. «Сказали» свое слово и ракетчики. В итоге оказалось: «На изделии 500 килограммов лишнего веса». Заложенное в проекте по сравнению с американским самолетом F-15 «улучшение в среднем на 10 %» более чем поглощалось недобором характеристик. Кроме того, анализ новых данных по F-15 говорил, что тот обладает лучшими характеристиками, чем ранее заложенные в модель воздушного боя.

Самолет построен, проходит летные испытания, но это уже… не истребитель завоевания господства в воздухе.

К 1978 г. главный конструктор и специалисты КБ накопили достаточный опыт создания самолета с предельными характеристиками и уже отчетливо представляли, каким должен быть боевой авиационный комплекс, превосходящий F-15.

М.П. Симонов, взяв всю ответственность на себя и заручившись поддержкой заместителя министра И.С. Силаева, принял решение о перепроектировании всего самолета и поставил перед КБ задачу по поиску и реализации самых смелых, нестандартных решений и по кропотливой работе по доводке и улучшению каждого элемента самолета.

«В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию», — таково авторитетное мнение О.С. Самойловича, главного конструктора КБ Сухого в 70-е годы.

В 1978 году комплект рабочей документации на Т-1 °C был передан на серийный авиазавод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.

Первый летный экземпляр самолета, в новой конфигурации Т10-7, был собран в кооперации ОКБ и серийного завода в конце 1980 года и вышел на летные испытания весной 1981-го. И вот, 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял в небо Т10-7 — первый серийный Су-27.

1 июня 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан серийный самолет Су-27 (Т10-17, поднимал его летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков). Согласно результатам моделирования, по совокупному боевому потенциалу новый Су-27 на 30 % превзошел своего американского конкурента F-15А.