Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Например, рабочие лопатки компрессора низкого давления сделаны из композитов, заедино с ними рабочее колесо компрессора низкого давления, много и других находок. Все это повысило основные характеристики силовой установки, сделало более совершенной аэродинамику».

Спроектированный в 1984 году первый двигатель пятого поколения запустили на испытательном стенде в Тураеве. «Двигатель сразу получился, — утверждает Феодосий Александрович Ожигин, — начальник испытательных стендов. Дефектов, очень незначительных, было мало. К сожалению, из-за недофинансирования сделано всего 27 экземпляров».

В КБ Люльки в 1997 году появился Михаил Леонидович Кузменко. Его назначили заместителем генерального конструктора. До этого Кузменко несколько лет был в Перми генеральным конструктором ОКБ «Авиадвигатель».

В свое время он был ответственным руководителем по испытаниям двигателя Д-30Ф6 на МиГ-31, принимал участие в подготовке первого его вылета, и сейчас ему поручили нелегкую тему: надо было поднять микояновский МФИ-1.44 с двигателем АЛ. После того как правительство почти перестало финансировать авиацию, секретный самолет несколько лет стоял «зачехленный» в ангаре в Жуковском.

В конце 1998 года состоялось совещание по самолету 1.44 и двигателю АЛ. Присутствовали зам. главного конструктора Михаил Михайлович Костюченко, Феодосий Александрович Ожигин, начальник испытательных стендов из Тураева, зам. начальника отдела по испытаниям и эксплуатации Дмитрий Николаевич Федоров, ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман, ведущие по испытаниям Александр Данилович Авиатор, Юрий Федорович Слученков. Все они очень много усилий и знаний вложили в доводку двигателя. От микояновцев была группа специалистов во главе с Юрием Петровичем Воротниковым, главным конструктором 1.44, сменившим недавно Георгия Александровича Седова. Обсуждали организационные, технические проблемы взаимодействия ОКБ Люльки и Микояна по оживлению работы с объектом 1.44.

Началась активная подготовка к первому вылету. Много занимались наземной отработкой, проверяли силовую установку, все системы самолета, делали первые запуски, гоняли двигатель, регулировали его автоматику. Шеф-пилот ОКБ Микояна Герой России Владимир Горбунов постоянно участвовал в наземных опробованиях АЛ. Садился в самолет, запуская двигатель, делал все, что предлагали двигателисты. Информации по двигателю было так много, что одновременно два-три специалиста считывали ее с приборов.

В ходе работ по двигателю АЛ произошел такой эпизод: при наземных опробованиях двух двигателей на самолете 1.44 замечаний по работе двигателей не было. Но если один двигатель работал, а второй нет, то на втором, неработающем, масло из бака перетекало в подшипниковые узлы двигателя. Поиски внешних дефектов не дали результатов. Было высказано и обосновано предложение, что внутри бака трещина на одном трубопроводе может привести к подобному явлению. Но трещина должна на работающем двигателе «закрываться», так как маслосистема работала нормально. Ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман предположил, что происходит облитерация — «зарастание» микротрещин длинными молекулами масла и микрочастиц, находящимися в масле. При

запуске второго двигателя от вибраций трещина очищается. Решили заменить маслобак — дефект повторился. Оказалось, что самолетчики забыли перекрыть подачу воздуха, отбираемого от работающего двигателя в турбодетонатор системы кондиционирования, установленного на неработающем двигателе. Ротор двигателя вращался, что и привело к дефекту. От него быстро избавились. При подготовке к первому вылету самолета 1.44 была выявлена частичная неуправляемость двигателя АЛ из-за ошибки при проектировании основного регулятора НF-20. Необходимые решения были своевременно найдены. Тщательная наземная подготовка продолжалась несколько месяцев. Потом перешли к рулежкам, к скоростной рулежке с отрывом передней опоры шасси.

Первый полет многофункционального самолета МФИ-1.44 назначен на 29 февраля 2000 года. Некоторые из аэродромных специалистов предлагали перенести его на другой день. «По народным приметам, — говорили они, — 29 февраля — день Касьяна может оказаться неблагополучным для такого важного события».

Сомнения не были приняты.

…Утро выдалось ясным, морозным. Самолет из ангара выкатили прямо на старт.

Здесь, недалеко от ВПП, находились генеральный конструктор — генеральный директор Российской самолетной корпорации «МиГ» Николай Федорович Никитин, главный конструктор МФИ Ю.П. Воротников, первый заместитель генерального конструктора НПО «Люлька-Сатурн» М.Л. Кузменко, зам. главного конструктора М.М. Костюченко и многие другие специалисты этих знаменитых фирм, а также агрегатчики, прибористы.

Горбунов запустил двигатели, проверил самолетные системы, показал рукой: «Все в порядке». Взлетел.

Самолет, по словам зам. начальника отдела испытаний ОКБ Люльки Дмитрия Федорова, был в воздухе минут 20–30, а нам, ожидающим его в большом напряжении и волнении, казалось гораздо больше.