Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Теперь конструкторы из самолетных ОКБ постоянно бывали в конструкторском бюро Люльки уже не наездами, а систематически… Изучали, вникали, осмысливали.

Но и люльковцам было чему поучиться у них.

Особенно всему, что касалось эксплуатации и аэродромного обслуживания.

Ведь тут их опыт весьма скромен: их двигатели только входили в жизнь, а нужно было широко раскрыть глаза, чтобы стать на уровень всех требований, которые предъявят им и конструктор самолета, и испытатели на летных станциях, и механики в строевых частях. Многое приходилось переделывать в обвязке, автоматике и другом после бесед с самолетчиками. Вот что, к примеру, приходилось выслушивать люльковцам:

— Все созданное вами должно быть прежде всего приспособлено для эксплуатации. А она настоящая мачеха для наших детишек: тут и зной, и холод, и пыль, и отсутствие нужных навыков и знаний, а подчас и просто грубое, неумелое обслуживание. Если ваша техника требует для обращения с ней высшего образования — лучше ей не выходить на аэродром. Вот отказал агрегат. Его нужно снять и поставить новый, но это должен суметь средний техник с помощью только отвертки, гаечного ключа. Эксплуатация двигателя должна быть простой, как репа, и еще проще. Нельзя забывать, что за всем этим стоят надежность самолета и жизнь экипажа.

ОКБ Сухого приступило к проектированию первого отечественного сверхзвукового истребителя. Его максимальная скорость должна быть на семь процентов выше скорости звука и достичь 1250 километров в час.

— Тяга 4600 килограммов, которую развивал новый двигатель Архипа Михайловича, — вспоминал главный конструктор Е.С. Фельснер, — позволяла нам надеяться, что удастся построить самолет с заявленными данными.

Летом 1949 года истребитель, получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза С.Н. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого Су-15 — подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.

«На высоте 7000 метров я неожиданно попал в такую тряску, — рассказывал Анохин, — что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб. Я тяжело переживал этот случай. И когда мне поручили, несмотря на предыдущую неудачу, испытания Су-17, я очень обрадовался и расценил это как огромное доверие. Особенно нравилось, что на самолете стоят такие мощные турбореактивные двигатели отечественной конструкции. Я верил в них и верил в Архипа Михайловича, который очень часто приезжал на аэродром. Серьезный и простой в обращении с людьми, внимательный и расположенный к шуткам, он вселял в меня уверенность в успехе предстоящих полетов.

Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух. Вскоре должен был состояться первый вылет… И тут неожиданно ОКБ П.О. Сухого расформировали, испытания самолета прекратили.

Ликвидация КБ явилась ударом не только для суховцев. Вместе с самолетам «не пошел» и АЛ-5, в который так много труда, таланта, волнений, надежд вложили люльковцы.

Восстановление разрушенного войной народного хозяйства требовало огромных средств. Их искали в сокращении части авиационной тематики.

САМОЛЕТУ СУХОГО НУЖЕН ОЧЕНЬ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

В начале 50-х годов ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука.

За рубежом работа над такими самолетами велась очень интенсивно.

На американских фирмах «Макдонелл», «Конвэр», «Локхид» находилось в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на большие сверхзвуковые скорости.

Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой «Мираж-111». Работали над сверхзвуковыми самолетами в Англии и Швеции.

Жизнь настоятельно требовала расширения в нашей стране работ по созданию истребителей второго поколения.

Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год замом Туполева, вызвали в правительство и предложили вновь организовать конструкторское бюро. Одной из причин, послуживших восстановлению КБ Сухого, по-видимому, были технические трудности, возникшие в связи с созданием самолетов нового поколения, скорости которых значительно превышали бы скорость звука.

Конструкторам и ученым виделся этот самолет так: у него должно быть малое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность. Как снизить сопротивление, к этому времени уж знали. Это большая стреловидность, малое Удлинение, малая относительная толщина крыла. Сложнее с силовой установкой. И дело не только в трудности создания мощного и в то же время легкого турбореактивного двигателя, но и в согласовании его с работой воздухозаборника при сверхзвуковых скоростях. А это, как оказалось, нелегко. Но об этом позже.