Неизвестный Мессершмитт

В это утро Вилли собрался лететь в Нюрнберг и за два часа до вылета сообщил об этом по телефону Шниттке. Тот как всегда подготовил самолет и карту маршрута. Вилли залезает на крыло, садится в левое кресло и объявляет Шнитке, что сегодня он хочет лететь в Нюрнберг и все делать сам, как будто он один в самолете. А Шниттке должен сидеть и молчать как рыба, ничем не выдавая своего присутствия. Курт согласно кивнул с легкой улыбкой на лице. Вилли уверенно взлетел, взял курс на Нюрнберг и начал набирать высоту. Курт заерзал на своем кресле – уже давно было пора убрать шасси, а шеф смотрит по сторонам, любуется красивым ландшафтом и про шасси, наверное, забыл. Но Курт согласился молчать. Вот и аэродром Нюрнберга. «Садимся», – сам себе говорит Мессершмитт и с ходу доворачивает на полосу. Он и здесь не вспомнил, что надо выпустить шасси, просто мельком взглянул на индикатор и убедился, что они выпущены. Когда он зарулил на стоянку и взглянул на часы, то удивился, достал из кармана пиджака маленькую логарифмическую линейку, подвигал движком и спросил: «Почему мы так долго летели, Шниттке? Мой 108-й должен быть проворнее». Объяснение Курта заставило Вилли рассмеяться.

С началом войны все проданные частным компаниям в Германии «Тайфуны» были конфискованы для армии. В конце войны свою машину пришлось отдать и Вилли. Она поступила в распоряжение Люфтваффе.

В начале 1939 года у Мессершмитта появилась возможность прославить свой «Тайфун» и Германию мировым рекордом высоты полета для легких самолетов. Компания «Хирт», которая поставляла двигатели на его самые первые Bf-108, разработала модификацию с увеличенной на 50 л.с. мощностью. Договорились, что Мессершмитт построит два специально модифицированных под этот двигатель самолета Bf-108С, а «Хирт» обеспечит их двигателями и предоставит своего пилота для установления рекорда. На первом же Bf-108С шеф-пилот Герман Иллг из компании «Хирт-Моторен» забрался на высоту 9 километров 75 метров. Это был мировой рекорд.

Летом 1941 года Мессершмитт получил контракт от Люфтваффе на разработку и постройку более двухсот «Тайфунов» специальной модификации для эксплуатации в тропических условиях Северной Африки. Эти машины отличались формой киля. Вместо обычной для Мессершмитта роговой компенсации на конце руля направления появился выносной весовой балансир. Специальная система вентиляции кабины, противопесочные воздушные фильтры, увеличенные масляный и топливные баки, более мощный электрический генератор и воздушный винт изменяемого шага устанавливались на Bf-108D. Их производство начали осенью 1941 года на заводе Мессершмитта в Регенсбурге, но потом всю оснастку перевезли во Францию, на авиазавод в Ле Мюро к северо-западу от Парижа. И французы строили эти самолеты для немецкой армии. Двигатели к ним делали чехи на заводах компании «Вальтер» под Прагой.

В это время в Аугсбурге конструкторы Мессершмитта начали разработку более дальнего и тяжелого «Тайфуна» с носовым колесом Ме-208. Ярым проталкивателем носового колеса был Герхард Кароли – руководитель программ летных испытаний. По контракту с Министерством авиации Германии французы должны были построить пять опытных машин летом 1942 года. Но американские бомбардировщики так почистили авиазавод в Ле Мюро, что вылет первого опытного Ме-208 V-1 состоялся только в июле следующего года. А еще через год, когда немцы ушли, французы наладили выпуск «Тайфунов» для своей армии с двигателями Рено и Потез под обозначением «Норд 1001 Пингвин» и выпустили более двухсот машин.

Когда Вилли в короткие минуты вечерней тишины своего кабинета на заводе в Аугсбурге, уютно устроившись в кресле-стуле за рабочим столом, думал о своих «Тайфунах», он отчетливо видел, как они усилили воздушную боевую мощь Гитлера. В Люфтваффе они прежде всего использовались как летающая парта для переучивания и тренировок летчиков-истребителей, осваивающих его 109-й. Он выпускал серийный «Тайфун» уже после разработки истребителя и постарался сделать приборную доску и рычаги управления идентичными. И по своим характеристикам управляемости «Тайфун» очень близок к 109-му. Когда курсант летного училища пересаживается с «Тайфуна» в 109-й, он чувствует себя как дома. Тайфуны были незаменимы и как связные, и как транспортные машины генералов и старших офицеров. Они использовались в тренировках истребителей как буксировщики воздушных мишеней. И конечно, подумал Вилли, разработка самых первых 108-х явилась последним и, может быть, самым важным шагом в его конструкторской карьере, позволившим ему создать самого опасного воздушного убийцу в мире.

Глава 4 Рождение одномоторного убийцы

Право создать истребитель