Неизвестный «МиГ»

Основой будущего семейства самолетов «Е» стало предложение, сделанное А.И. Микояном министру П.В. Дементьеву летом 1953 года, о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем АМ-11 максимальной тягой 4000 кгс и 5000 кгс – с дожиганием (на форсаже). Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину:

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700–2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.

Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10 000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500–2700 км (с подвесными баками. – Прим. авт.).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета Министров СССР».

Существует мнение, что самолеты серии «Е» начали разрабатывать под индексом «Х» начиная с Х-1. Однако следов этого в отчетах опытного завода № 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не видно. Единственное, что обнаружилось, так это проект Х-5.

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет Министров Союза ССР постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем АМ-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…».

Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 км, время набора этой высоты – 1,2 минуты, практический потолок 18–19 км. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 км без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега – не более 400 и 700 метров.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме, а также эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т. е. менее чем через год после выхода приказа.

Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9. Но это полбеды, ведь и старый мотор позволял исследовать поведение машины в полете и ее частичную доводку.