Неизвестный «МиГ»

При определенном навыке стыковка не представляла особой сложности, хотя требовала повышенного внимания при контактировании и сохранении места во время приема топлива, особенно ночью.

Для полной дозаправки топливом требовалось 4–5 минут, причем пополнять запас топлива мог один или два истребителя одновременно».

После этих, я бы сказал опытов, пройдет не одно десятилетие, прежде чем серийные самолеты истребители оснастят системами дозаправки топливом в полете и ее освоят строевые пилоты.

Другие модификации самолета

Несмотря на установку на МиГ-15 более совершенного прицела АСП-3Н точность стрельбы из пушек оставляла желать лучшего. Одной из попыток повысить вероятность поражения воздушных целей стало предложение приблизить в бою прицел к летчику, а чтобы он не мешал на других этапах полета и при покидании кабины истребителя, в том числе в аварийной ситуации, – сделать прицел подвижным.

Для проверки этой идеи выделили самолет, получивший в ОКБ обозначение «СО». Прицел АСП-3Н имел два положения походное (на штатном месте) и боевое (выдвинутое на 160 мм). Ответить на вопрос о целесообразности данного технического решения могли только военные и в июне 1949 года машину передали в НИИ ВВС. Однако испытания, несмотря на проведенные доработки, эта установка не выдержала и работу в этом направлении прекратили. Но это не означало, что идея порочна.

Вслед за микояновцами за дело взялись специалисты ОКБ А.С. Яковлева, изготовленную ими подвижную установку АСП-3Н разместили на истребителе Як-23 и весной 1950 года передали в НИИ ВВС. На этот раз испытания показали, что выдвижная установка прицела АСП-3Н, расширяла боевые возможности самолета и удовлетворяла по основным показателям требованиям заказчика. С Як-23 все понятно, истребитель сняли с вооружения советских ВВС. А почему отказались от продолжения работ в ОКБ-155, остается догадываться. Ясно одно, до появления в Советском Союзе трофейного «Сейбра» лучшего прицела, чем АСП-3Н отечественная промышленность так и не создала.

Значительно ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики самолетов с реактивными двигателями стимулировали поиск путей сокращения их разбега и особенно пробега. Исследования, проведенные в ЛИИ вскоре после окончания Великой Отечественной войны, продемонстрировали значительное сокращение посадочной дистанции с применением тормозных парашютов. В связи с этим на МиГ-15бис (в ОКБ получил обозначение «СД-П»), пробег которого на 200 метров превышал разбег, расположили тормозной парашют ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м². Доработке подвергли две машины, в фюзеляжах которых сделали соответствующую нишу. Самолеты в 1951-м выдержали испытания, в том числе и государственные, и в следующем году построили небольшую серию.

Вслед за двигателем ВК-1 появился его вариант с форсажной камерой ВК-1Ф, развивавший на взлете тягу 3380 кгс. Использование этого двигателя позволяло существенно улучшить взлетные и высотно-скоростные характеристики МиГ-15. Для проверки возможностей усовершенствованного истребителя выделили серийный МиГ-15бис. Кроме замены двигателя ВК-1 его форсированным вариантом, установили крыло стреловидностью 45 градусов. Доработки, выполненные в 1951 году на этом самолете, были впоследствии реализованы в МиГ-17Ф.

Проверили на МиГ-15бис и двигатель ВК-5 тягой 3100 кгс, но он, как, впрочем, и сам ТРД, так и остался в опытном экземпляре.

В 1952 году, в НИИ ВВС испытали противоперегрузочный костюм, скопированный с американского и попавшего в Советский Союз вместе с трофейным F-86 «Сейбр». В том же году провели исследования по теме «Козлы» (ведущий летчик-испытатель А.П. Супрун). Суть их заключалась в проверке поведения самолета при грубых посадках, допускаемых как классными летчиками, так и курсантами.

В 1953 году на МиГ-15 испытали скафандр (ведущий летчик Л.Н. Курашев, летчик облета А.Г. Солодовников), но применения он не нашел. Вместо скафандра в авиации получил распространение более удобный высотно-компенсирующий костюм, скопированный с американского после изучения экипировки Ф. Пауэрса, залетевшего к нам на разведчике U-2 компании «Локхид» в 1960 году.

В архивах также встречается упоминание о самолете СДК-5, летающей лаборатории для отработки системы наведения крылатых ракет «Комета», переоборудованной в 1955 году из МиГ-15бис.