Неизвестный «МиГ»

Но самое главное, при превышении максимально допустимой скорости на пикировании самолет не сигнализирует летчику о снижении эффективности рулей и неустойчивости управления. Летчик узнает об этой опасности лишь в момент выхода из пикирования, когда он берет ручку на себя, а самолет никак не реагирует на рули. Летчик сталкивается с этим опасным явлением внезапно, при острейшем дефиците высоты и времени. До этого он спокоен и не подозревает о подстрегающей его опасности. Именно эта особенность и стала, как мне думается, роковой для Гагарина и Серегина. Поэтому-то летчики и не думали о катапультировании. Если бы они решили это сделать – итог полета все равно остался бы трагическим: времени на катапультирование было явно недостаточно…

А теперь опишу случай, который произошел со мной в 1957 году на Дальнем Востоке при выполнении учебного воздушного боя на самолете МиГ-17 с командиром эскадрильи с майором И. Ивановым. Бой мы начали на высоте 3500 м. Получилось так, что я сразу же зашел в хвост своему «противнику». Комэск решил меня обмануть. После разгона скорости до 900 км/ч он энергично перевел самолет на крутую горку 60–70 градусов. Я продолжал его преследовать и вести учебный огонь из фотопулемета. С целью срыва атаки майор Иванов внезапно для меня убрал газ, выпустил тормозные щитки и энергичным мавром перевел свой самолет в крутое пике. Не глядя на приборы, я на полных оборотах двигателя также свалил свой «МиГ» в пике. Когда решил вывести его из пикирования, чтобы произвести повторную атаку сверху, самолет наоборот самопризвольно увеличил угол пикирования.

Возникла стрессовая ситуация, но о катапультировании мысли не было. Стрелка на приборе скорости далеко зашкалила за 1000 км/ч, а высота подходила к 3000 м. Чтобы как-то погасить скорость, я убрал газ, выпустил тормозные щитки. Под действием тормозных щитков, создававших большой кабрирующий момент, самолет в конце концов стал выходить из пикирования, но с очень большой перегрузкой. В горизонтальный полет он перешел лишь на высоте 700 метров…».

Как следует из воспоминаний Н.П. Каманина, самолет УТИ МиГ-15 № 612739 производства завода «Аэро Водоходы» (Чехословакия) изготовили 19 марта 1956 года с ресурсом 2100 часов. С начала эксплуатации он налетал 1113 часов и прошел два ремонта, последний – 30 марта 1967 г. С установленным после второго ремонта ресурсом 500 часов самолет налетал 62 часа.

Двигатель РД-45ФА № 84445а производства завода № 478, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (последний в 1967 годах). После чего двигатель наработал 66 часов 51 минуту.

Таким образом, самолет и двигатель выработали чуть больше половины установленных им ресурсов. За восемь лет работы Центр подготовки космонавтов не имел ни одного летного происшествия, причем суммарный налет на УТИ МиГ-15 составил несколько десятков тысяч часов.