Неизвестный «МиГ»

В 1955 году А. Солодовников, в качестве ведущего летчика провел летные испытания МиГ-17 с целью снижения диапазона эксплуатационных ограничений. В результате было подтверждено, что как в горизонтальном полете, так и на любых углах пикирования возникающий кабрирующий момент выводит самолет на скорость, меньшую существовавшего ограничения, и ограничения отменили.

Во время государственных испытаний была достигнута высота 16 600 метров. Однако этот рубеж не являлся практическим потолком, так как при этом вертикальная скорость составила 3,6 м/с. Практический потолок, как правило, определяется при вертикальной скорости 0,5 м/с. На большую высоту, из-за отсутствия скафандра летчика, самолет просто не поднимался.

Опытный перехватчик СП-2

Слабость конструкции форсажных камер двигателей ВК-1Ф первых серий доставила немало неприятностей в ходе летных испытаний.

«Государственные испытания самолета «СФ» подходили к концу, – рассказывал А.Г. Солодовников, – оставались только полеты для проверки прочностных характеристик. Согласно заданию, в одном из полетов требовалось разогнать самолет до максимальной скорости и затем резко перевести двигатель на режим малого газа. Пролетая над центром аэродрома на высоте 1000 м со скоростью около 1150 км/ч, отключаю форсаж и убираю РУД на себя. Почти сразу же в хвостовой части фюзеляжа возник дребезжащий звук, похожий на лязг, встряхиваемого металлического листа. Температура истекающих газов быстро поднялась, и в кабине запахло сгоревшим керосином. Энергично разворачиваю машину с набором высоты, запас которой при неисправном двигателе никогда не бывает лишним. Тем не менее пробую плавно увеличить обороты двигателя, но вслед за этим стрелка указателя температуры газов резко уходит за допустимые пределы. Посадку пришлось делать с задросселированным двигателем. Уже на земле выяснилось, что стенки форсажной камеры и удлинительной трубы двигателя прогнулись внутрь, заметно уменьшив выходное сечение его канала. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины, выходящие из двигателя раскаленные газы просачивались по магистрали наддува в кабину. Лишь после третьей доработки удалось избавиться от данного дефекта.

Вскоре после этого были проведены исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи вынуждены были отказаться, и вернулись к ней после выпуска усиленных форсажных камер».