Неизвестный «МиГ»

СМ-1 (модификация МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5) совершил первый полет 19 апреля 1952 года и стал фактически летающей лабораторией для отработки элементов будущего МиГ-19. Весной этого же года летчик-испытатель К.К. Коккинаки начал летные испытания СМ-1, несколько полетов выполнил Г.А. Седов. Кроме новых двигателей АМ-5А с осевым компрессором, тягой по 2000 кгс каждый на самолете, впервые в практике ОКБ установили тормозной парашют. Вооружение самолета сохранилось прежнее. Увеличение тяговооруженности благоприятно сказалось на летных характеристиках. Максимальная скорость горизонтального полета возросла до 1193 км/ч на высоте 5000 метров, что соответствовало скорости звука. Длина пробега, благодаря тормозному парашюту, сократилась на 262 метра или почти на треть.

Фрагмент кабины МиГ-17. На переднем плане – прицел АСП-3Н

«СМ-1, получивший в обиходе имя «Люська», – рассказывал Григорий Александрович Седов, – был переделан из серийного истребителя и отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. Практически вся тяжесть, связанная с доводкой двигателей АМ-5, выпала на долю Константина Константиновича Коккинаки.

В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа. Десятки полетов потребовались для проверки различных способов борьбы с этим явлением, но только применение гидрозамедлителя в топливной автоматике позволило успешно эксплуатировать двигатели с осевым компрессором на самолетах».

Такова доля летчика-испытателя, связанная не только с ежеминутным риском для жизни в полете, но и с постоянными перегрузками организма и стрессовыми ситуациями.

В ЛИИ МиГ-17 использовался для оценки влияния высоты полета на точность управления самолетом, а на летающей лаборатории отрабатывались струйные элероны для будущих самолетов вертикального взлета и посадки.

Кроме описанных выше вариантов истребителей-перехватчиков строились и испытывались и другие самолеты так и оставшиеся в единственных экземплярах. Среди них СП-8 оснащенный радиодальномерами сначала СРД-3 «Град», а затем СРД-5 «Квант» совмещавшимися с оптическим прицелом «Снег». СП-9, выпущенный в 1953 году и вооруженный автоматами ЗП-6-Ш на опускаемом лафете, блоками НАР, а также ракетами класса «воздух – воздух».

В сентябре 1952 году прошел ЗЛИ и в октябре передан на государственные испытания самолет СИ-19 (МиГ-17) с ТРС-190 и прицелом АП-21 (АСП-3НМ) (летчик Мосолов). Испытывались СИ-21 – МиГ-17 с двумя оперенными АРС-212М и МиГ-17 с четырьмя оперенными АРС-140-150.

На СИ-5 – МиГ-17 с прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером, летали Нефедов и Мосолов. Самолет проходил заводские испытания в декабре 1953 года.

В 1954 году на СГ-5 – МиГ-17 прошел государственные испытания оптический прицел АСП-5Н и радиодальномером «Град», впоследствии широко применявшиеся на истребителях МиГ-19С, МиГ-19CВ, МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13.

Кроме этого испытывались СП-9 с четырьмя орудиями АРО-57-6 (ЗП-6-III), размещенными на лафете в носовой части самолета и предназначенными для стрельбы реактивными снарядами калибра 57 мм.

На СП-10 испытывались стрелковый прицел «Аист» и двухствольные пушки калибра 23 мм, на СФ-3 – отрабатывалось орудие НР-30, а на СИ-91 – новая система жизнеобеспечения летчика и необратимое бустерное управление.

Известны летающие лаборатории СП-11, СП-21, СП-21М на которых также испытывалось и отрабатывалось новое вооружение и оборудование.

На одном из доработанных МиГ-17ПФ (СП-16), укомплектованном РЛС ШМ-60, разработанной КБ-1 Министерства оборонной промышленности, оценили возможность применения управляемых ракет К-5М (РС-2-У) на истребителях МиГ-21. В ОКБ-155 совместно с КБ-1 МОП переоборудовали два МиГ-17ПФ. Заводские летные испытания (летчик Г.К. Мосолов) станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 года с положительными результатами.

Производство МиГ-17 за рубежом