Неизвестный Миль

Такие большие ресурсы лопастей были достигнуты прежде всего за счет применения упрочнения наклепом наружной и внутренней поверхности лонжеронов.

Положительный эффект дала также перекомпоновка лопасти с увеличением постоянных напряжений в комлевой части, где переменные напряжения относительно невысоки, и перемещением зоны с максимальными переменными напряжениями ближе к концу лопасти, где меньше статическая подгрузка.

Новые лопасти сделали вертолет Ми-4 одним из самых надежных вертолетов в мире. Этому, в частности, способствовало и применение на лопастях пневматических сигнализаторов трещин.

Еще в 1954 году А. П. Борщевский, военный инженер одной из частей, эксплуатирующей вертолеты Ми-4, предложил создавать внутри лонжерона лопасти избыточное давление воздуха или другого газа. Специальный прибор должен был сигнализировать о падении давления внутри лонжерона в случае появления усталостной трещины. Использовать в то время эту идею из-за применения заклепочных соединений в трубчатых лонжеронах не представлялось возможным, так как нельзя было обеспечить надежную герметизацию внутренней полости лонжерона. К сожалению, идея была забыта, и такой сигнализатор на лопастях Ми-4 был применен только после того, как его внедрили американцы на своих лопастях с прессованным лонжероном.

Одновременно с работой по повышению ресурса лопастей несущего винта вертолета Ми-4 велась усиленная работа по увеличению ресурса остальных агрегатов вертолета. К 1965 году гарантийный ресурс основных жизненно важных агрегатов был доведен до 1000 часов.

Решение проблемы земного резонанса

Скачок в размерности несущих винтов от диаметра 14,3 м до диаметра 21 м выявил новое, ранее не встречавшееся явление. В апреле 1952 года при первом запуске вертолета Ми-4 присутствующие на испытании вдруг увидели, как после начала раскрутки несущего винта лопасти начали произвольно взмахивать все сильнее и сильнее, изгибаясь и грозя задеть за конструкцию. Это, несомненно, был флаттер лопастей несущего винта, хотя по выполненным в то время расчетам флаттер мог возникнуть лишь при скорости вращения 500 об/мин, но никак не при 100–110 об/мин, как это было в действительности. Многие специалисты даже отказывались признать это явление за флаттер. Как выяснилось позже, основной причиной была недостаточная жесткость автомата перекоса и завышенное значение компенсатора взмаха — 1,0. Нечего было и думать о полетах на вертолете, так как флаттер начинался значительно раньше, чем достигались рабочие обороты несущего винта.

Весьма поучительно, как в этот ответственный момент действовал главный конструктор и ученый М. Л. Миль. Заставив теоретиков разбираться в причинах расхождения расчета и опыта и уточнять свои методы, он без колебаний назвал полученное явление флаттером, спроектировал контргрузы, которые уже на следующий день были установлены на лопастях. Флаттер на машине был устранен, в то время как причины его появления были по-настоящему выяснены теоретически и подтверждены экспериментально только спустя 3 года.

Однако самое неприятное заключалось в том, что доработки конструкции не исключали возможности появления флаттера в полете. Это выяснилось много позже. В январе 1953 года на вертолете Ми-4 произошло летное происшествие, причина которого не могла быть объяснена в течение почти трех лет.

При расследовании были обнаружены следы удара лопастей о кабину летчика. Ни в каких других случаях этого не наблюдалось. При нормальном маховом движении лопасть не может задеть за кабину, так как для этого необходимо, чтобы в воздухе были сбиты нижние ограничители свеса лопастей. В течение 1954 года многие летчики наблюдали в полете необычное явление, которое получило название «эффект Калиберного» (по фамилии летчика, впервые заметившего его).