Неизвестный Миль

М.Л. предположил, что вертолет заплясал из-за того, что совпали частоты колебаний фюзеляжа и управления. Потом Некрасов вычислил, что частота собственных колебаний близка к частоте возникновения вибраций. Во время болезни М.Л. его соратники успешно устранили эти недостатки, и через год В-12 совершил первый удачный вылет.

Еще при жизни М.Л. В-12 установил свой фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день, — он поднял 40 тонн на высоту 2250 метров.

В 1971 году вертолет имел огромный успех на салоне в Ле Бурже. Сергей Сикорский сказал, что «перед инженерно-техническим сооружением, каким является Ми-12, можно только снять шляпу».

Проектирование вертолета-гиганта

Народное хозяйство и особенно Вооруженные силы СССР часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 тонн с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые работы по созданию сверхтяжелого вертолета грузоподъемностью 20–25 тонн, получившего обозначение В-12 (Ми-12), начались в ОКБ М. Л. Миля в 1959 году. Постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолета Ан-22, вышло 3 мая 1962 года.

В задании на разработку В-12 предусматривалась перевозка баллистических и крылатых ракет (в их числе самая тяжелая УР-500), средств ПВО, самоходных артиллерийских установок (включая Су-100), танков Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеров — всего свыше 80 различных видов боевой техники.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6», создавался и дуэт «Ан-22 — В-12». «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми. Заместителем главного конструктора Миля М. Л. по проекту Ми-12 был назначен Н. Т. Русанович, в 1968 году его сменил на этом посту М. Н. Тищенко, затем Г. Н. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Все созданные в ОКБ вертолеты — Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10 — строились по одновинтовой схеме. Поскольку для такой схемы нужно было разрабатывать новые двигатели и сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложные технические задачи, то М. Л. Миль с сотрудниками искали иную схему расположения винтов, обдумывали несколько вариантов. Каждый подвергался внимательному анализу, при котором учитывались все обстоятельства, включая условия будущего производства машины. Рассматривался, например, вариант одновинтового вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, другие узлы и детали, проще говоря, создать новый вертолет. Рассматривались также различные варианты схем с удвоением винтомоторной группы.

В начале 60-х М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом опубликовал книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», в которой не только прослеживалась история развития вертолетостроения, но и обобщался опыт проектирования, накопленный в ОКБ. В одной из глав теоретически рассматривалось развитие вертолетов по грузоподъемности. «Как создать больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции не удается — слишком много противоречий должен «взвесить» конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так уж много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты».

Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами. В результате было решено использовать две винтомоторные группы вертолета Ми-6. Но как строить «мосты», соединяющие несущие винты, — поперечно или продольно? Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что для вертолета большой грузоподъемности рационально использовать продольную схему. Для изучения достоинств и недостатков продольной схемы на летной станции проводили испытания трех вертолетов Як-24 и вертолета США «Боинг-Вертол» V-44. Этот вертолет М. Л. Миль приобрел по решению правительства в США в 1960 году.