Неизвестный Миль

Учились мы по Дальтон-плану, бригадному методу, который пришел к нам из Англии и США, когда один студент из группы сдавал профессору экзамены за всех. Это, конечно, приводило к пробелам в знаниях. Миша успешно сдавал экзамены по физике и математике.

В институте была прекрасная библиотека, научные журналы по авиации, и из них Михаил Леонтьевич узнал о работах по автожирам. На взгляд многих, это были очень странные и сложные летательные аппараты».

В личном дневнике от 12 сентября 1963 года Михаил Леонтьевич возвращается мысленно к студенческим годам, его работа над автожирами представлялась ему исключительно важной, поскольку она помогла решить многие проблемы, связанные с созданием вертолетов. Он писал: «Впервые я услышал слово «автожир» в 1928 году от своего товарища Миши Захарова, будучи тогда студентом 3-го курса Новочеркасского института. Он с увлечением рассказал мне о новом типе диковинного самолета, у которого вместо крыла был самовращающийся винт».

ЧАСТЬ II

Автожиры. Пути развития вертолетов

Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в двадцатых годах. В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был автожир С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами «Питкерн» и «Келлет».

В то время стремительно развивающиеся за годы Первой мировой войны самолеты, теперь уже оснащенные вооружением и поэтому с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретились с новой тогда проблемой штопора — потерей скорости.

Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт автожира исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Применение на автожирах шарнирного крепления лопастей несущего винта ко втулке обеспечило гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость.

Остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя, автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Первые автожиры очень напоминали самолет и фактически использовали те же самолетные элементы: небольшое крыло, мотор, пропеллер, единственным отличием был большой самовращающийся винт.

Из статьи Миля «Автожиры» в Технической энциклопедии 1936 года: «Автожир — летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором в отличие от самолета подъемная сила создается с помощью вращающегося на вертикальной оси винта-ротора. За все время полета ротор вращается свободно от встречного потока воздуха».

Михаил Леонтьевич заинтересовался этими летательными аппаратами и начал самостоятельно изучать теорию автожира и геликоптера.

В 1929 году Михаил Леонтьевич поехал на практику в Москву, предварительно написав письмо своему земляку из Иркутска — Николаю Ильичу Камову, который в то время был уже известным авиаконструктором и строил автожиры.

Николай Ильич вспоминал: «Я получил письмо от студента Новочеркасского института, которое до сих пор у меня хранится. Он узнал о создании нами автожира и писал, что сам занимается теорией автожиров и хотел бы у нас практиковаться». Желание Михаила осуществилось во время летних студенческих каникул. Он работал помощником механика по летным испытаниям на автожире КАСКР-1 конструкции Камова и Скржинского.

М. Л. Миль переписывался с Николаем Ильичом Камовым. Вот одно из писем из Новочеркасска: