Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Были учтены все замечания военных, особенно моряков, опыт постройки S-48, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, общая компоновка оставались такими же, как у S-47, но это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий и рулевой винты. Двигатель «Лайкоминг» О-435-7 развивал мощность 225 л.с. Вывод мощности у двигателя был вертикальный. На выходном валу сидел осевой вентилятор, совмещенный с муфтой включения. Охлаждающий воздух поступал через боковые воздухозаборники. Между двигателем и кабиной располагался топливный бак.

В конструкции R-6 широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фибергласовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание было уделено получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы перетекал в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт. Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки.

Силовая конструкция кабины и средней части фюзеляжа были выполнены по полной аналогии S-48. В качестве обшивки использованы искривленные на автоклаве листы из легкого композитного материала, представляющего из себя прорезиненную крафт-бумагу. Последнее даже давало повод шутникам именовать S-49 «бумажным вертолетом». Вход в кабину был через боковые автомобильного типа двери. Комфорт внутри был значительно улучшен по сравнению с S-47. Хвостовая балка имела алюминиевые шпангоуты и обшивку из магния.

Вместо автомата перекоса громоздкой конструкции на S-49 Сикорский установил более простой, аналогичный опробованному на S-48. Многие агрегаты новой машины делались по аналогии с частями S-48. Шасси получило новую хорошо обтекаемую конструкцию. Основные опоры имели консольно-рычажную конструкцию. Под хвостовой балкой находилось заднее колесо. Под передней частью фюзеляжа располагалось противокапотажное колесо.

В конце апреля 1943 г. командования Воздушного Корпуса и ВМФ, не дожидаясь начала летных испытаний, подписали с «Сикорский Эркрафт» контракт на изготовление пяти S-49. Однако исполнение контракта несколько задержалось из-за недоведенности двигателя «Лайкоминг». Сикорскому пришлось срочно перепроектировать вертолет под более тяжелый, но надежный шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения «Франклин» 6ACV-405 мощностью 245 л.с. С этого времени опытная машина стала именоваться XR-6A. Под управлением Леса Морриса она впервые поднялась в воздух 15 октября 1943 г. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления.

Из первых пяти опытных S-49 три поступили на испытание на армейские аэродромы, а два под обозначением XHOS-1 — на флотские.

1 марта 1944 г. Грегори продемонстрировал в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6A. Он впервые показал, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные по бокам капсулы с носилками. Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ аж на 900 машин. На следующий день XR-6A уже вылетел в Дейтон.

Еще в начале 1944 г. Воздушный корпус Армии США заказал опытную войсковую серию в 26 YR-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже «осилить» не мог. Правление «Юнайтед Эркрафт» решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме «Нэш-Келвинейтор» в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма начала поставки YR-6A, а в феврале 1945 г. серийные R-6A.

Некоторое число YR-6A и R-6A успело попасть на театр боевых действий. С июня 1945 г. несколько машин были направлены на «тибетский воздушный мост» Индия — Бирма — Китай, где они использовались для поиска и спасения экипажей самолетов, потерпевших аварию. Спасательный эскадрон вертолетов был введен в состав 14-й транспортной авиагруппы в Куньмине. Еще несколько машин проходили опытную эксплуатацию с марта того же года в Китае в качестве связных и наблюдательных в войсках Гоминьдана. Основная же часть построенных вертолетов поступила в американские исследовательские центры и авиашколы. На R-6A военные летчики провели ряд экспериментов, отрабатывали бомбометание, буксировку вертолета самолетом, а в июле 1945 г. перебросили своим ходом один вертолет с американской базы Форталеса в Сан-Луис в Бразилии, установив при этом новый рекорд дальности вертолетного перелета — 692 км (до этого Вашингтон — Патерсон — Филд — 622 км).

Летом 1945 г. И. И. Сикорский на R-6А лично принял участие в экспедиции по исследованию новообразовавшегося вулкана Парикутин. 75 раз вертолет с учеными на борту прошелся прямо над огнедышащим жерлом.