Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Теперь можно понять истоки бурного старта молодого главного конструктора И. И. Сикорского, за сравнительно короткое время создавшего ряд опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин, и среди них уникальный «Русский Витязь». Конечно, значительное влияние на результаты работы оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка правления общества в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др.), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль — Сикорский был среди первых, кто понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.

Разведчик С-10 «Конкурсный»

Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование: гидроканал, небольшая аэродинамическая труба и т. п.

В 1913 г. Сикорский был жив не «Витязем» единым. Одновременно с «Грандом» зимой 1912/1913 г. в Воздухоплавательном отделении РБВЗ строились и другие самолеты, которые, как и огромный собрат, оставили заметный след в истории российской авиации.

Разведчик С-10Б

По опыту постройки и эксплуатации С-6А и С-6Б осенью 1912 г. Сикорский приступил к разработке новой машины. Сначала проект рассматривался как дальнейшая модификация «шестерки» и носил обозначение С-6В, но в дальнейшем, по мере разработки, превратился в самостоятельную модель С-10, первый экземпляр которой (заводской № 94) был закончен в варианте гидросамолета и, как читатель уже знает, послужил прототипом для постройки первой в истории серии отечественных самолетов.

Вслед за первым С-10 был заложен трехместный моноплан С-11 «Круглый» (№ 95) принципиально новой конструкции. Если С-9 «Гранд» рассматривался как гигантский скачок в деле повышения грузоподъемности самолетов, то С-11 — как смелый рывок в достижении скоростей полета более 130 км/час.

Схема «специального гоночного аэроплана» С-11 — расчалочный среднеплан. Впервые в России применялся фюзеляж по типу монокок. Его фанерная обшивка была отполирована и отлакирована. 14-цилиндровый французский ротативный двигатель «Гном» с паспортной мощностью в 150 л.с. крепился при помощи оригинальной подмоторной рамы. Шаровидный капот из алюминия обеспечивал хорошее обтекание. Прямоугольные в плане двухлонжеронные деревянные крылья плавно сопрягались зализами с фюзеляжем и имели полотняную обшивку. Они крепились парными расчалками с профилированной планкой между ними к двум профилированным небольшим кабанчикам, которые возвышались над кабинами. С другой стороны плоскости крепились к стальным профилированным стойкам шасси новой дугообразной конструкции. Сбоку на колеса надевались колпаки. Хвостовое оперение имело форму вытянутых треугольников. Жесткая система управления элеронами была спрятана в крыле. Тросы управления рулей поворота и высоты протягивались внутри фюзеляжа. С-11 имел две кабины с глубокой посадкой: двухместную переднюю и одноместную заднюю.

Разведчик С-10бис

Несмотря на передовую схему и оригинальную конструкцию, С-11 «Круглый» оказался неудачным. В начале июля 1913 г. Г. В. Янковский впервые поднял его в воздух, и уже 9 июля достиг 130 км/ч, но из-за плохой работы двигателя был вынужден совершить аварийную посадку. Сикорский заменил капризную двойную звезду на новейший ротативный девятицилиндровый «Гном-Моносупап», но и он недодавал мощности. Кроме того, монокок получился тяжелее расчетного. В результате скорость не достигала и 100 км/час.

В августе 1913 г. Сикорский переделал С-11 в С-11А (или С-11бис), так называемый «Полукруглый». Он предназначался для конкурса военных аэропланов. Как наследство от предшественника были оставлены крылья, хвостовое оперение, расчалки крепления и шасси. Мощность мотора удалось повысить до 90 л.с. Фюзеляж вместо цельнодеревянного монокока стал ферменно-расчалочным и от кабины до хвоста обшивался полотном. Поперечное сечение было уже не круглым, а прямоугольным снизу и полукруглым сверху. Ротативный двигатель, как и на предшествующих моделях Сикорского, крепился при помощи обычной двойной рамы. Кабина стала одна. Летчик и наблюдатель сидели рядом. На С-11А Сикорский впервые установил плексигласовый козырек. Шасси состояло из двух стальных трубчатых дуг овального сечения. К каждой дуге при помощи резиновых амортизаторов крепилось по оси с двумя колесами.