Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

В 1925 г. компания преобразовалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Компани» («Sikorsky Manufackturing Company»). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем Михаил Глухарев — прекрасный инженер, конструктор и летчик. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета «Дженни» — JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины. Самолет без предупредительных признаков срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации.

В 1925–1927 гг. компания разработала проекты пяти небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре модели. Первым был проект S-30 — уменьшенной копии S-29А с двумя двигателями по 200 л.с. Самолет имел расчетную скорость 160 км/час, дальность 800 км и полезную нагрузку 800 кг (пилот + девять пассажиров). К сожалению, Сикорскому не удалось набрать необходимую сумму денег на постройку новой двухмоторной машины. S-30 остался в проекте. Конструктор решил пробовать силы в создании менее дорогих одномоторных самолетов.

Легкий многоцелевой самолет S-31

S-31 — двухместный многоцелевой полутораплан с двигателем Райт «Уайрлуинд» мощностью в 230 л.с. с максимальной взлетной массой 1320 кг. Первый полет состоялся 14 сентября 1925 г. Самолет развивал скорость 176 км/час, давал скороподъемность 230 м/мин, имел рабочий потолок 4300 м и дальность 800 км. Самолет приобрела компания «Фэйрчайлд Флайинг» и успешно использовала его на воздушных гонках, а затем на аэрофотосъемке в Южной Америке.

S-32 — пятиместный многоцелевой полутораплан с 400-сильным двигателем «Либерти» был заказан «Андиен Нейшнл Корп» для использования на нефтеразработках в Колумбии. Летные испытания начались 5 декабря 1925 г. Самолет имел максимальную взлетную массу 2,5 тонны и мог развивать скорость 217 км/час. Рабочий потолок составлял 4800 м. Машина была поставлена на поплавки.

Был также построен в двух экземплярах учебный S-33 «Мессенджер». Один их них имел мотор «Кертис» в 90 л.с., второй — «Рон» 120 л.с. Первый, маломощный, имел полезную нагрузку 220 кг и мог развивать скорость 176 км/час. Второй, с «Роном», при взлетном весе 635 кг показывал скорость 210 км/час и даже участвовал в гонках.

Самолет S-32

Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34 — моноплан-парасоль. Осенью 1926 г. машина была готова. Два двигателя «Райт» J-5 развивали суммарную мощность 400 л.с. Максимальная взлетная масса составляла 2 т. Скорость 200 км/час. Самолет вселял большие надежды, однако был потерян во время испытаний. На взлете отказал один двигатель. Амфибия неудачно приводнилась, скапотировала и затонула.

О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Самолет уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса Первой мировой войны Рене Фонка, который вознамерился соединить в беспосадочном полете Новый и Старый Свет. Его намерение не выглядело фантастикой. К середине 20-х годов авиация уже подошла к заветному рубежу — реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику, от материка до материка.

Авиетка S-33

Первыми Атлантику без промежуточных посадок пересекли английские летчики Джон Алкок и Артур Уиттен-Браун. Летчики на двухмоторном бомбардировщике «Вайми-IV» стартовали 14 июня с Ньюфаундленда и утром следующего дня приземлились в Ирландии, соединив, таким образом, два ближайших острова. Фонк же намеревался беспосадочным полетом соединить Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс. км. Фонк долго искал подходящий самолет, перебрал более 50 машин и, наконец, остановился на S-35.

После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя «Гном Рон» «Юпитер» суммарной мощностью 1260 л.с. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.